подобраться к этому доходному делу. Курс акций компании доходил до двухсот 
пятидесяти долларов.

Северо-чикагская железнодорожная компания была основана в том же году, что и 
компания Южной стороны, но только другой группой лиц. Здесь дело велось совсем 
уж по старинке, не очень знающими и не очень предприимчивыми людьми; 
оборудование тоже было старое и изношенное. Железнодорожная компания Западной 
стороны первоначально входила в Чикагскую городскую железнодорожную, иначе 
говоря Южную компанию, но теперь являлась уже самостоятельным предприятием. 
Линии, принадлежащие этой компании, были пока что наименее доходными, но 
Западная сторона Чикаго росла и развивалась не менее бурно, чем все остальные. 
Веселый звон колокольчиков, возвещавший о приближении лошадей, тащивших вагоны, 
слышен был во всех концах города.

Наблюдая все это со стороны и переносясь мыслями в будущее, Каупервуд лучше, 
быть может, чем сами акционеры, видел открывавшиеся перед ними гигантские 
возможности — особенно если Чикаго и впредь будет так же бурно расти. Все, что 
могло содействовать или препятствовать развитию городских железных дорог, было 
предметом его постоянных и упорных размышлений.

Довольно скоро он пришел к выводу, что движению конки на Северной и Западной 
сторонах города больше всего мешают постоянные скопления всех видов транспорта 
у въездов на мосты через реку Чикаго. По этой речонке, грязной, зловонной и 
удивительно живописной, делившей город на две части, двигались нескончаемые и 
величественные караваны всевозможных судов и суденышек; мосты то и дело 
послушно расступались перед ними, преграждая путь скопившимся на обоих берегах 
фургонам и экипажам, и тогда казалось, что единоборству водного и сухопутного 
транспорта так и не будет конца. Картина эта, исполненная своеобразной, 
патриархальной, чисто диккенсовской прелести, была достойна кисти Домье, 
Тэрнера или Уистлера. Ленивые разводчики мостов должны были решать по 
собственному разумению, когда следует застопорить движение экипажей и когда — 
судов, — и сколько времени заставить их ждать; у мостов, наряду с деловым, 
озабоченным людом, всегда толкались зеваки, глазевшие на высокий лес мачт, на 
скопление людей и экипажей на берегу и пеструю вереницу буксиров и барж, 
скользящих по реке. Каупервуд, сидя в своем легком кабриолете и досадуя на 
задержку или что есть сил погоняя лошадь, чтобы проскочить на ту сторону, пока 
мост не развели, не раз думал о том, какой огромной помехой являются эти мосты 
для развития городского транспорта в северной и западной частях города. На 
Южной стороне, не пересеченной рекой, транспорт развивался беспрепятственно и 
быстро.

Не удивительно поэтому, что Каупервуд очень заинтересовался открытием, которое 
он сделал однажды во время своих блужданий по городу: оказалось, что в двух 
местах под рекой проложены туннели. Один служил как бы продолжением 
Ла-Саль-стрит и пересекал реку с юга на север, другой начинался у 
Вашингтон-стрит и шел с востока на запад. Это были сырые, мрачные, заваленные 
мусором обиталища крыс; по стенам, тускло освещенным керосиновыми фонарями, 
сочилась вода; и, по слухам, ни один из этих туннелей будто бы никогда не был в 
эксплуатации. Каупервуд навел справки. Оказалось, что они были построены 
несколько лет назад, ибо и тогда уже ощущалась потребность разгрузить те самые 
мосты, возле которых сейчас происходило такое столпотворение. В то время всем, 
и особенно акционерам нового предприятия, казалось, что каждый предпочтет лучше 
заплатить несколько центов за пользование туннелем, чем тратить даром 
драгоценные минуты, и потому, во избежание задержек, решено было проложить там 
конку. Однако, как это часто бывает с различными многообещающими коммерческими 
проектами, которые выглядят столь заманчиво в мечтах или на бумаге, на деле все 
обернулось совсем иначе. Туннели могли бы, вероятно, приносить доход, если бы 
их правильно построили, но спуск и подъем в них были слишком круты, проезд 
недостаточно широк, а вентиляция и освещение и вовсе никуда не годились. Словом,
 туннели оказались очень мало приспособленными для пользования. Отец Нормана 
Шрайхарта был одним из акционеров этого предприятия, так же как и Энсон Мэррил. 
Когда дело оказалось неприбыльным, туннели — после всевозможных довольно 
бессмысленных махинаций, стоивших ровно миллион долларов, — были проданы городу,
 каждый за эту сумму. Видимо, кое-кто в простоте душевной полагал, что быстро 
растущему городу легче расстаться с такой крупной суммой, нежели тому или иному 
из его почтенных, скромных, но честолюбивых граждан. На этой сделке недурно 
поживились в те годы некоторые члены муниципального совета. Впрочем, сейчас это 
к делу не относится.

Обнаружив туннели, Каупервуд решил их осмотреть. Въезд туда был заколочен 
досками, но для пешеходов оставался небольшой проход. Побывав там несколько раз,
 Каупервуд пришел к выводу, что туннели, пожалуй, могут быть использованы. 
Город растет, растет уличное движение, и конки из года в год приносят все 
больше и больше дохода, думал он. Если бы, без особых затрат, эти туннели можно 
было перестроить и несколько уменьшить уклон, — главное препятствие для 
развития городского транспорта на Северной и Западной сторонах было бы 
устранено. Но как это сделать? Туннели ему не принадлежали. Не принадлежала ему 
и городская конка. Аренда и перестройка туннелей потребовали бы огромных 
расходов. Кроме того, на каждом уклоне, как бы ни был он незначителен, 
понадобятся дополнительные упряжки лошадей, дополнительные возчики и подсобные