Решили создать наплавной мостовой переход на баржах. Сделали расчеты. Барж для 
крепления бортом к борту не хватало. Тогда решили строить кильватерную колонну 
из барж и на ней «ленточную переправу». Такое вершилось впервые в нашей стране. 
Но война вынуждает идти на любой риск — войска надо обеспечивать, Сталинград 
Верховный приказал удержать во что бы то ни стало. А по мосту должны проходить 
не легковые экипажи на дачу, а тяжелые вагоны с боеприпасами и цистерны с 
горючим. Самоотверженно трудились мостовики. Копровые команды лейтенантов Л. Я. 
Малецкого, В. А. Ронина, воентехника В. Д. Мчедлишвили в три-четыре раза 
перекрывали нормы, забивая по 30—40 свай в смену. Обустройство шло одновременно 
на всех баржах, делали между баржами переходные мосты, монтировали водоотливные 
механизмы. Баржи укрепляли на якоря, соединяли тросами. Через десять дней по 
наплавному мосту пошли поезда! «Но характер у наплавного моста оказался 
капризным, — вспоминал генерал-полковник П. А. Кабанов, — потребовалось 
тщательно следить за точным соблюдением прямолинейности оси в плане». 
Круглосуточно специальные команды дежурили у насосов, поддерживая баржи на 
определенном уровне. В зависимости от поведения реки они регулировали осадку 
барж. Вода служила балластом. Ее то добавляли, то откачивали. Военные инженеры 
разработали правила технической эксплуатации переправы. Машинистам паровозов 
категорически запрещалось превышать допустимую скорость, тормозить на мосту 
состав, давать контрпар. Несмотря на жесткое крепление барж и строжайшее 
соблюдение всех расчетных норм, ось моста выгибалась, подобно парусу на ветру. 
Во всех случаях этот изгиб не должен был превышать определенных технических 
норм, чтобы подвижной состав мог вписываться в кривую. Немецкие самолеты часто 
бомбили переправу. Не раз она оказывалась в огне, и бойцы, презирая смерть, 
спасали сооружение. Строили переправу и обеспечивали ее живучесть мужественные 
люди. Многие из них были удостоены высоких правительственных наград. Грудь 
комбата майора Н. А. Перова украсил орден Красного Знамени. Наплавной мост 
действовал около года, затем был заменен временным мостом, а впоследствии и 
капитальным. И это еще не все! В разгар битвы за Сталинград ряд железнодорожных 
подразделений снимался с технического прикрытия порученных объектов и 
становился на рубежи обороны. Так, 5 сентября 1942 года 84-й железнодорожный 
батальон, которым коман довал майор П. М. Шейн (он сменил погибшего капитана Н. 
Д. Жандарова), был направлен по приказу заместителя командующего фронтом по 
тылу в распоряжение начальника Сталинградского гарнизона — командира 10-й 
дивизии НКВД полковника А. Сараева для использования в обороне города. Участник 
тех событий полковник в отставке М. Н. Грищен-ко вспоминал: «ПолковникА. А. 
Сараев довооружил нас противотанковыми ружьями, станковыми и ручными пулеметами,
 гранатами, бутылками с горючей смесью, заменил наши видавшие виды винтовки 
автоматами, приказал занять оборону в центре Сталинграда на опорных пунктах у 
площади Павших борцов революции, у Астраханского городского моста и у 
железнодорожного моста через реку Царица и Госэлеватора. Таким образом, весь 
наш 84-й путевой батальон с оружием в руках защищал город...» Бывший командир 
3-й роты путейцев полковник в отставке Ф. В. Приходько писал: «...Первым у нас 
принял бой взвод лейтенанта Шпанюка, который оборонял железнодорожный мост 
через реку Царицу и оперативно подчинялся командиру пехотной части. Его личный 
состав дрался стойко, храбро и до конца выполнил свой долг. Только несколько 
израненных бойцов взвода возвратились в расположение роты. Остальные, в том 
числе и лейтенант Шпанюк, пали смертью храбрых». Таких эпизодов было немало. «И 
если наша победа под Сталинградом была воспринята за рубежом как величайшее 
чудо, — писал один из наркомов путей сообщения военных лет генерал-лейтенант И. 
В. Ковалев, — то не меньшим чудом явилось транспортное обеспечение этой 
стратегической операции, в результате чего слабые и неподготовленные кусочки 
сети превратились в непрерывно действовавший крупный выгрузочный район и 
послужили базой для развертывания контрнаступления невиданной силы». В это чудо 
весомый вклад внесли военные железнодорожники. Огромную работу, проделанную ими 
в период битвы на Волге, ярко показывают следующие цифры. С июля 1942 года по 1 
января 1943 года в район Сталинграда было доставлено 3269 эшелонов с войсками и 
1052 поезда с боеприпасами, вооружением, горючим, продовольствием, 
медикаментами и другими материально-техническими средствами. Когда было принято 
решение окружить и уничтожить трехсоттысячную армию Паулюса, то для 
осуществления этой грандиозной операции надо было создать свежую, мощную 
группировку войск (причем сосредоточить ее за короткий срок, чтобы противник не 
успел противодействовать), обеспечить эту ударную группировку всем необходимым 
до начала операции и в ходе ее. Без долгих доказательств очевидно: если бы 
рокадная железная дорога на берегу Волги не была построена, не состоялось бы ни 
окружение, ни уничтожение немецкой армии. Вот такова цепа предвидения Сталина и 
таковы — нет, не скромность, не беспечность людей, — а сверхбогатство наше 
подвигами защитников Отечества, их было так много, что порастают они, как их 
братские могилы, травой забвения даже при жизни поколения победителей. Что же 
будет дальше?.. * * * Сталинградская битва длилась двести дней. В ходе ее были 
разгромлены 6-я полевая армия, 4-я танковая армия немцев, 3-я и 4-я румынские 
армии, 8-я итальянская армия. Общие потери противника убитыми, ранеными, 
пленными составляют почти полтора миллиона солдат, офицеров и генералов! С этой 
крупнейшей в истории битвы начинается перелом в ходе Великой Отечественной 
войны, стратегическая инициатива с этого момента перешла на сторону советского 
командования. Значительно вырос международный авторитет Советского Союза среди 
стран-членов антигитлеровской коалиции. Эта победа показала выдающееся 
мастерство нашего военного руководства и блестящую боеспособность советских 
воинов. Германская военная машина была потрясена до основания. Союзники 
Германии — Япония, Италия, Румыния, Венгрия, Испания и Турция — сильно