придется сделать отступление и привести еще одно свидетельство о дальновидности 
Сталина. В трудные месяцы 1941 года в руководстве Вооруженных Сил возникла идея 
ликвидировать железнодорожные войска (потому что не было для них задач по 
строительству железных дорог), превратить их в обычные стрелковые части, в 
которых так нуждалась тогда отступающая армия. В ноябре была создана комиссия 
во главе с начальником Главного политуправления РККА Л. З. Мехлисом, получившим 
задание подготовить проект решения Государственного Комитета обороны по этому 
вопросу. В состав комиссии вошли начальники центральных управлений Наркомата 
обороны и Генерального штаба, заместитель наркома путей сообщений И. Д. 
Гоцеридзе, начальник управления военных сообщений генерал-лейтенант И. В. 
Ковалев и некоторые другие лица. Все члены комиссии, кроме генерал-лейтенанта 
Ковалева, высказались за ликвидацию железнодорожных войск. Согласие на это дал 
даже начальник Генерального штаба маршал Б. М. Шапошников. Ковалев заявил, что 
ликвидация железнодорожных войск — это точка зрения пораженческая и голосовать 
он за нее не будет. По телефону Мехлис сообщил об этом заявлении Сталину. 
Сталин сказал: — Трубку передайте Ковалеву, — и спросил у него: — Почему вы 
считаете ликвидацию железнодорожных войск пораженчеством? — Потому, что мы 
готовим под Москвой контрудар и позже будем готовиться к наступлению, а 
наступать без железнодорожных войск и восстановительных средств, которые 
являются орудием наступательных операций, невозможно. — Правильно. Передайте 
трубку Мехлису. — Вы пораженец, комиссия тоже. Комиссию распустить, войска 
сохранить! И вот как пригодились железнодорожные войска под Сталинградом! Очень 
важную роль играл фактор времени: надо было построить дорогу как можно быстрее, 
боевые действия развивались очень динамично. Чтобы ускорить работы, 
железнодорожники проводили их одновременно на широком фронте: на сталинградском 
участке укладка пути велась из шести пунктов в восьми направлениях; на 
саратовском — из шести пунктов в семи направлениях; на свияжском — из четырех в 
пяти. А подвоз к укладочным пунктам готовых собранных рельсовых секций 
осуществлялся «из поля» на автотранспорте и тягачах. Готовые звенья рельс 
Сталин приказал брать с БАМа, который, как известно, начали строить еще до 
войны. Сталин разрешил снимать готовые секции и со вторых путей ближайших дорог,
 где не было интенсивного движения. Благодаря такому «ускорению», дорога росла 
на 8—10 километров в сутки. Подготовка полотна, укладка или выемка грунта 
осуществлялась солдатами вручную, на тачках, носилках, экскаваторов не было. 
Начальник строительства А. Побежий вспоминает: «Сколько должен продолжаться 
рабочий день, все давно забыли. Работали, сколько могли вынести; кто выбивался 
из сил, ложился отдохнуть под открытым небом, потом снова поднимался — катать 
тачки, рубить балки, ставить столбы, укладывать рельсы, подбивать под шпалы 
балласт. Еду варили здесь же на месте». И все это под непрерывными бомбежками 
противника, который понимал значение этой дороги и всячески препятствовал ее 
созданию. Но наконец дорога ожила, только в августе — октябре 1942 года по ней 
прошло 23 тысячи вагонов, 16 тысяч цистерн с горючим; поезда двигались один за 
другим на расстоянии 800— 1200 метров. Авиация противника все наращивала 
бомбовые удары, только в октябре и только на сталинградском участке она 
совершила 1026 самолето-вылетов и сбросила 3232 бомбы. В каких условиях 
работали бойцы, вспоминает П. Кабанов: «За несколько часов они (самолеты) 
разрушили работу сразу нескольких станций. Глубокие воронки перерезали пути. Но 
не много времени тратили мы на восстановление разрушенного. Поезда шли и шли, 
снабжая Сталинград боеприпасами и продовольствием. Сейчас об этом вспоминается 
как-то просто, а в те дни, дни Сталинградской эпопеи, героизм железнодорожников 
был непередаваем. Повсюду сыпались бомбы. Багрово-черные веера разрывов 
закрывали горизонт. Трудно, почти невозможно было дышать воздухом, насыщенным 
газом, копотью. Но бойцы работали». Чтобы дорога действовала без перерывов 
из-за бомбежек, было организовано сопровождение всех поездов восстановительными 
летучками на автомобилях: параллельно железной дороге на расстоянии 300—350 
метров проходила грунтовая дорога. Каждая команда такой автолетучки имела 
необходимый набор путевого инструмента, запчастей для подвижного состава и 
материал для заделки пробоин в цистернах. В случае налета вражеской авиации 
команды, двигавшиеся на автомобилях, немедленно ликвидировали его последствия. 
Автолетучка сопровождала поезд до станции, граничащей с соседним подразделением.
 Там ее команда передавала состав соседу и от него получала эшелон, следовавший 
в обратном направлении. Движение команд координировалось дежурным офицером 
штаба. При налете вражеской авиации на состав и повреждении его команда 
сопровождения немедленно принимала меры к спасению людей, ценного имущества, 
предотвращению взрывов вагонов с боеприпасами и цистерн с горючим, 
восстанавливала верхнее строение пути, связь. Нередко вражеские летчики 
расстреливали цистерны с горюче-смазочными материалами из пулеметов. В таких 
случаях солдаты-железнодорожники применяли простой, но надежный метод 
заделывания пробоин: они имели готовые деревянные пробки, куски ткани, ведра с 
глиняным раствором и с помощью этих материалов быстро ликвидировали течь 
горючего. При возникновении же пожара состав расцеплялся, и уцелевшие цистерны 
отводились от очага пожара. При всей тяжеловесности железнодорожных частей и 
ограниченности маневра командиры все же находили возможность прибегать к 
хитрости. Немецкие летчики при налетах бомбили станции, которые хорошо отмечены 
на картах и видны с высоты полета. Учитывая это, железнодорожники как бы 
отдавали на съедение станции, а сами соорудили обходные пути. И вот бомбы 
сыпались на привлекающие немцев железнодорожные узлы, а эшелоны шли в обход 
этих узлов. Целая героическая эпопея сложилась при наведении моста через Волгу, 
он был необходим для перевода эшелонов из Астрахани на левый берег. Строить 
обычный мост не было ни времени, ни средств, ни технических возможностей.