однялась. Я добрался до ее нижней 
кромки, и высотомер показал 850 метров. Прибрал газ, задрал машину, выдержал до 
полной потери скорости, резко дал вперед левую ногу и пошел крутить левый 
штопор. Восемь витков промелькнули, как один, до того велико было напряжение. 
Потом дал ручку от себя, ноги поставил нейтрально. Машина послушно вышла из 
фигуры на высоте 100 — 150 метров. Радостно, что хорошо получилось. Можно 
садиться!
      Я не заметил, как проходил полет Березовского. Увидел его только на 
посадке. Павлов начал разбор.
      — Ну вот, — сказал он, — Амбольдт хотя и молодой летчик, а молодец! 
Хорошо штопорил! Объявляю благодарность! Правильно выполнил ввод, вывод, четкие 
витки, все хорошо.
      — Руденко, — продолжал Павлов, — также удачно штопорил. Объявляю 
благодарность. Вот вам пример. Машина хорошо выходит из штопора, если умело 
управлять ею и не теряться. — Потом, повернувшись к Березовскому, с укором 
заметил: — Вы или не умеете выполнять штопор, или боитесь. В том и другом 
случае приказываю овладеть этой фигурой!
      Оказывается, Березовский выполнял правый штопор, ввел в него самолет на 
большой скорости, и фигура не получилась. Очевидно, у него еще не было опыта. В 
последующем он прекрасно штопорил. И с правым штопором вполне справлялся.
      Раньше на Р1 никаких фигур пилотажа не разрешалось делать, так как 
считалось, что самолет не выдержит перегрузки и развалится. Позже в части 
поступило указание обучить летчиков на Р1 в первую очередь штопору. В нашем 
отряде мастером высшего пилотажа был мой командир звена Яков Полищук. Он 
передал свой опыт мне и моему однокашнику по Каче Василию Титову. Талантливый и 
требовательный был командир.
      Воспитательный эксперимент Павлов провел блестяще. Все сомнения, 
вызванные трагедией с нашим товарищем, были развеяны. Правда, задание он дал 
чрезвычайно рискованное. Мы выводили машину из штопора на высоте 100 метров, 
допусти ктолибо из нас малейшую растерянность или неточность — и возникнет 
опасность. Тем более что мы с Амбольдтом молодые летчики, первый год служили 
после школы. Но Павлов именно и хотел доказать, что для всех летчиков штопор не 
опасен, только не надо трусить, бояться своей машины.
      Вечером, прощаясь с нами, Павлов еще раз подчеркнул:
      — Вот так и летать всем, как первые двое. И не бояться. Сами видели, 
самолет выходит прекрасно из штопора после восьми витков на высоте ста метров. 
Надо учиться летать смело, точно и уверенно.
      Следует признать, что в те годы много внимания уделялось воспитанию у 
летчиков мужества, решительности, находчивости. Так было не только в нашей 
бригаде, а во всей военной авиации.
      Одной из форм проверки летной выучки служили воздушные парады. Первый из 
них, в котором мне довелось участвовать, готовился в 1927 году в честь 
десятилетия Октябрьской революции. Наша авиационная бригада базировалась в 
Серпухове и носила громкое имя «Наш ответ Чемберлену». Центральный аэродром 
столицы не мог вместить всех участников парада, к нам в Серпухов посадили 
эскадрильи из Украинского военного округа. Тренировки прошли хорошо. Воздушный 
парад ожидался внушительный, но не состоялся изза плохой погоды.
      Вечером 8 ноября весь летный состав был приглашен в Большой театр. В 
президиуме — члены правительства и Политбюро. Председательствовал Михаил 
Иванович Калинин. Был доклад о развитии авиации, работе Общества друзей 
Воздушного Флота. Потом выступили представители авиапромышленности и летчики. 
Слева от М. И. Калинина сидел И. В. Сталин. В конце встречи он произнес 
короткое приветствие.
      В 1933 году все члены Политбюро, члены правительства во главе с И. В. 
Сталиным приехали на Центральный аэродром. Летный состав был выстроен у 
самолетов. И тут Сталин выступил с речью о летчиках. Он говорил о том, что 
летчик — это концентрированная воля, характер, умение идти на риск. Эти слова 
понравились всем авиаторам. Очень четко и глубоко был охарактеризован летный 
труд. Это способствовало поднятию в нашей стране авторитета героической 
профессии летчика. Агитация партии за овладение летной профессией, призыв в 
крылатый строй всего отважного, смелого, что было в юном поколении нашего 
народа, сыграло большую роль в привлечении молодежи в авиацию.
      Речь произвела большое впечатление и на авиационных командиров, ибо 
подтвердила правильность их подхода к воспитанию высоких моральноволевых 
качеств. Именно смелость и решительность развивали у будущих летчиков наши 
авиационные школы в Каче, Борисоглебске и другие.
      Теперь, оглядываясь в прошлое, мы смело можем сказать, что ставка на 
развитие у летчиков волевых качеств целиком оправдала себя на войне. Наши 
воздушные бойцы проявляли неукротимую волю в борьбе с врагом, стремились 
находить самые верные средства и пути к победе, действовали смело, напористо, 
решительно.
      Я уже рассказывал, как мы начинали воздушные бои на Западном фронте, как 
даже при численном превосходстве врага наши летчики уничтожали фашистские 
самолеты.
      Так, вспоминая с И. В. Крупским прошлое, мы убеждались, что правильно 
предвидели, каким должен быть воздушный боец, и радовались, что авиаторы нашего 
поколения встретили войну во всеоружии.
      
* * *
      
      Приближался новый, 1942 год. Я, разумеется, не мог и подумать, что меня 
ждет близкая разлука с б