торски». У нас заход на посадку был со 
стороны моря. Я знал, где надо выключать двигатель. Одно беспокоило: как 
выровнять и получше посадить самолет. Говорят, что первые посадки учлета — 
инструкторские. И действительно, посадка удалась, как и раньше с инструктором. 
Астафьев подошел, пожал руку, улыбаясь, спросил: «Ну как?» «Ничего», — говорю. 
«Ну, лети еще раз!»
      Я выполнил второй полет. Тут уже и на размышление времени хватило.
      Мы все больше чувствовали себя летчиками. Вскоре перешли к сложному 
пилотажу на учебной машине.
      Полетел я с инструктором выполнять зачетный полет с посадкой на чужом 
аэродроме. Внимательно ориентируюсь, сличая карту с местностью. Хочется пройти 
точно по всем ориентирам. Для удобства планшет положил на колени, придерживаю 
его левой рукой. Подошли к аэродрому. Я произвел расчет на посадку и начал 
снижаться. Пока планировал, все шло хорошо. Стал выравнивать машину — потянул 
ручку управления на себя, а она не идет. Земля уже близко. Сначала я подумал, 
что это инструктор для проверки моего умения придерживает, но вот чувствую, что 
он сам ее рванул — и тоже безрезультатно. Еще мгновение, и мы врежемся в землю.
      Только тут я понял, что это мой планшет мешает движению ручки. Мгновенно 
смахнул его с колен. Ручка теперь пошла легко, но от резкого движения самолет 
«вспух». Я удержал его, выдержал и посадил. Инструктор сразу ко мне с вопросом: 
что случилось? Я ему откровенно рассказал о своей ошибке. «Ругать не буду, — 
сказал он, — молодец, что не растерялся и сообразил. А то зубы повыбивали бы, 
могло и хуже кончиться».
      Инструктор сказал так вовсе не по своей доброте, а исходя из 
господствовавшего тогда взгляда на летное обучение. Решительность, молниеносная 
сообразительность ценились выше всего.
      Наконец нас выпустили, но вскоре я убедился, что в частях ценят не только 
диплом военного летчика. На первых пора большую роль здесь сыграл авторитет 
Качи и обучавших нас инструкторов.
      Когда мы прибыли в 30ю эскадрилью Московского военного округа, то 
одновременно с нами приехали выпускники Борисоглебской школы. В отряде, где я 
оказался, было поровну тех и других. Пришли к командиру. Он спрашивает:
      — Какую школу кончил?
      — Качинскую.
      — Кто был инструктором?
      — Астафьев.
      — Знаю, хороший летчик. И ты должен так летать, он плохих не выпускает.
      Спрашивает у приехавшего из Борисоглебской школы:
      — Кто инструктор?
      Услышав фамилию, заключает:
      — Посмотрю, как ты летаешь.
      Авторитет инструктора был тогда определяющим. В подготовке летчиков 
сильно проявлялась его индивидуальность.
      Командиры верили: хороший наставник плохого летчика не выпустит. Если 
инструктора не знали, то обязательно проверяли новичка в полете.
      Прошли первые два месяца нашей службы в части. И вот в отряде произошла 
катастрофа. Младший летчик Пронин, выполняя полет на Р1, на последнем 
развороте перед посадкой потерял скорость. Самолет сорвался в штопор. Не сделав 
витка, он ударился о землю и разбился. Вместе с пилотом в самолете находился 
техник. Он тоже погиб.
      После этого тяжелого случая в часть прибыл командующий авиацией 
Московского военного округа герой гражданской войны Иван Ульянович Павлов. Он 
прилетел на истребителе, сделал над аэродромом несколько фигур и отлично 
приземлился. Мы стояли в строю, смотрели и восхищались. Потом он подошел к нам, 
поздоровался, чтото решительно сказал командиру бригады. Тот сразу же приказал 
командирам трех отрядов вызвать из строя по одному летчику. От 18го отряда 
вышел Амбольдт, от 22го — я, от 24го — Березовский.
      Павлов приказал нам вывести машины из ангаров, положить на заднее сиденье 
по мешку с песком и привязать. Это делалось для нормальной центровки. Потом 
громко, чтобы слышали все летчики, объявил:
      — Задание: набрать высоту восемьсот метров, сделать восемь витков штопора 
и идти на посадку.
      Каждому дал зону, моя — над железнодорожным мостом. Задание, конечно, 
непростое. За каждый виток штопора высота уменьшается на 80 — 90 метров. Значит,
 выводить самолет придется перед самой землей, на высоте 100 — 120 метров, 
ошибешься на один виток и… уже не выведешь. А в памяти еще свеж трагический 
случай с Прониным. Может быть, Павлов и пошел на такой шаг потому, что понимал, 
как сильно это происшествие подействовало на летчиков.
      Из головы не выходит: высота — 800 метров, 8 витков штопора, посадка. Вся 
бригада на нас смотрит, командующий тоже. Когда мы шли к машинам, я сказал 
Амбольдту:
      — Слушай, ты не забудь — левый штопор делай.
      У самолета Р1 была особенность: в левый штопор он входил легче и терял 
меньше высоты на вводе, а это в данном случае было очень важно. Кроме того, 
витки получались энергичные, красивые. В правый штопор Р1 входил неохотно, 
терял много высоты на вводе, и могло попросту не получиться восемь витков. 
Амбольдт согласился: конечно, надо выполнять левый.
      Он взлетел первым. Через некоторое время вырулил на старт я. Когда 
набирал высоту, успел заметить, что Амбольдт ввел машину в левый штопор, удачно 
выполнил фигуру, вывел на высоте 100 — 150 метров. Все прекрасно.
      Теперь моя очередь. Облачность немного