безобидно. Этот двигатель приводил в движение турбины. Когда достигалось 
необходимое количество оборотов, пилот впрыскивал в струю бензина слабый 
дистиллят J2. Соединяясь со сжатым нагретым воздухом в камерах сгорания, J2 
самовоспламенялся. Поэтому отпадала необходимость в свечах зажигания. Число 
оборотов турбины повышалось от 4000 до 5000 оборотов в минуту. Еще несколько 
капель J2, и самолет взлетал на скорости 550 миль в час. В воздухе приходилось 
следить за счетчиком оборотов и температурным датчиком. Температура выше 800 
градусов в камере сгорания была опасна, и необходимо было уменьшить впрыск. В 
общем, эта работа требовала мастерства. Продолжительность полета – 25 минут. 
Реактивная птичка могла подняться на высоту от 18 000 до 21 000 футов за минуту,
 спикировать – в два раза быстрее.

– Не хотите ли взглянуть изнутри? – спросил директор.

Не раздумывая, я устроился на месте пилота. В тот момент я не собирался 
взлетать, так как самолет показался мне слишком фантастичным. Постепенно я 
привык к вою турбин и длинному хвосту огня, вырывавшемуся из «луковицы» позади 
турбины. Эта «луковица» служила той же цели, что и сурдинка на джазовой трубе. 
Когда она закрывала отверстие, воздух вырваться не мог. Сжатый воздух в трубе 
дает очень чистый тон, а в реактивном истребителе создает колоссальную силу 
тяги. Когда турбины самолета работают на земле, «луковица» широко раскрыта. Из 
кабины я подавал не больше газа, чем в поршневой мотор: приходилось лишь слегка 
приоткрывать или закрывать «луковицу». Я понемногу начинал сознавать огромные 
преимущества турбореактивного двигателя перед обычным поршневым. Турбинам не 
требуется прогрев, и самолет готов к старту, как только включается 
автоматический стартер. Более того, не надо возиться ни со свечами, ни с 
охлаждением; хотя полеты на режиме полной мощности запрещены на всех самолетах 
с поршневыми двигателями, для новых истребителей это обычная процедура. Мне не 
терпелось испытать новую машину и, как летчику-ветерану, было стыдно покидать 
самолет, не подняв его в воздух.

Директор решился высказать свое мнение:

– Вы необходимы стране как ночной истребитель, и мне жаль, что я оставил свою 
летную экипировку в Аугсбурге, герр обер-лейтенант.

Я закрыл фонарь кабины. Директор спрыгнул с крыла. Решение уже было принято. 
Что могло со мной случиться? В крайнем случае воспользуюсь катапультой, зато 
какое удовольствие снова полетать днем! А для люфтваффе одной машиной больше, 
одной меньше – разница теперь небольшая. Быстрый взгляд на приборную панель, и 
вот я уже мчусь по взлетной полосе, быстро приближаясь к краю поля. Самолет 
едва касается земли уже на скорости 160 миль в час. Еще несколько ярдов, и я 
оказался бы в пиковой ситуации, но удача мне не изменила. На скорости 240 миль 
в час я перевел элероны в нейтральное положение. Теперь уже ничто не удерживало 
самолет на земле. Стрелка спидометра быстро перемещалась: 300, 360, 420, 520 
миль в час! Вполне достаточно, а температура, пожалуй, слишком высока. Я 
осторожно убавил тягу. Меня все еще беспокоили камеры сгорания… На высоте 1500 
футов я пронесся над Ульмом, над кафедральным собором круто заложил левый вираж 
и ушел вверх. Это даже нельзя было назвать набором высоты. Я словно ввинтился в 
синее небо. Кафедральный собор уменьшился и превратился в детскую игрушку. 
Альтиметр показал 15 000 футов. Неплохо бы встретить сейчас парочку томми, 
подумал я. Вот было бы веселье. Теперь новый истребитель казался мне восьмым 
чудом света; я кувыркался в воздухе, ракетой взмывая вверх и пикируя вниз.

Лейпхайм теперь находился точно подо мной. Я спикировал и с грохотом пронесся 
прямо над крышами ангаров на скорости более 600 миль в час. Это было строго 
запрещено, но сейчас мне было наплевать на все запрещения. И вдруг я понял, что 
надо сажать это чудо, ведь я летаю уже почти 25 минут. Посадка представлялась 
мне делом очень серьезным. Плавно развернувшись, я достиг Гунцбурга на 
необходимой для посадки высоте 900 футов при скорости 220 миль в час, затем 
медленно выпустил шасси и закрылки, повернул нос самолета против ветра. По 
божьей милости ветер практически не менял направления, что облегчало посадку. 
Скорость уменьшилась до 200 миль в час – скорости срыва, но я поддерживал ее, 
пока не оказался в 100 ярдах от белой сигнальной линии, пересекавшей 
взлетно-посадочную полосу. Скорость упала до 150 миль в час. Самолет коснулся 
земли на самом краю летного поля, и я помчался по взлетно-посадочной полосе. На 
этот раз необходимо вовремя остановиться, иначе костей не соберешь. Я изо всех 
сил надавил на педали тормоза и, почувствовав ответную реакцию, преисполнился 
уверенности в чудо-машине. Меня охватил восторг. Еще бы! Ведь это был мой 
первый самостоятельный полет на реактивном истребителе. Однако ночью я 
предпочел бы свой более медлительный «Me-110». Итак, подведем итог: днем – 
скорость реактивной новинки, ночью – привычная ручка управления старым другом.

На следующий день я сидел в комнате Бриноса и мирно отмечал его день рождения 
чашкой кофе. Навестить его приехала жена. Неудивительно, что кофе был отличным, 
а пирожные таяли во рту. Наш командир, гауптман Феллерер, уехал по делам службы,
 и в его отсутствие крылом командовал я. Адъютант Вальтер сообщил о большой 
группе американских бомбардировщиков, направлявшейся к Южной Германии.

– Очень непорядочно с их стороны прерывать наш праздник, – заметил Бринос,