Эссен. Один из моих товарищей, побывавший в отпуске в Карлсруэ, рассказал об 
авианалете 3 сентября:



«В 2.10 взвыли сирены. Лишь очень немногие горожане покинули свои теплые 
постели и отправились в бомбоубежища. Зачем? По сравнению с большими 
промышленными городами Карлсруэ не представлял никакого интереса для британцев; 
наверняка это военная хитрость, психологическая атака. Но вдруг встревожились 
даже самые хладнокровные: оглушающий рев моторов сотряс воздух. „Томми над 
городом!“ – раздавались громкие крики в домах и на улицах старинного городка. 
Первые бомбы, взорвавшиеся в центре города, вызвали панику среди населения. Все 
в ужасе кинулись в бомбоубежища, и уполномоченным по гражданской обороне с 
трудом удавалось поддерживать порядок. Наши зенитчики, как безумные, стреляли в 
ночное небо, но без особого ущерба для бомбардировщиков. Разгорались все новые 
пожары. На следующее утро, когда горожане увидели, что сталось с их городом, 
слезы застыли в их глазах. Зародились первые сомнения в наших военных лидерах, 
и многие немцы потеряли веру в гитлеровский режим. Дикие слухи разнеслись по 
городу. Я думаю, что враг достиг своей первой цели: сломил моральный дух 
народа».


Как можно было остановить это неумолимое наступление авиации союзников? Одна 
проблема оставалась неизменной: обнаружение врага ночью. Из тысячи 
бомбардировщиков, летящих сомкнутым строем через секторы, защищаемые отдельными 
эскадрильями ночных истребителей, только малая часть попадала в лучи 
прожекторов, и лишь немногих из них сбивали немецкие летчики. Большинство 
бомбардировщиков незамеченными пролетали над Голландией и Бельгией в Германию и 
обратно в Англию. Ночные истребители были привязаны к отдельным секторам и 
имели слишком ограниченный радиус действия. Британская секретная служба вскоре 
обнаружила эти опасные секторы и по донесениям экипажей бомбардировщиков 
определила слабые места нашей обороны. Каков был результат? Эскадрильи 
союзников, поднявшиеся с разных аэродромов Англии, собирались над определенным 
маяком в Северном море и затем с короткими интервалами тянулись к этим самым 
слабым местам. Затем, благодаря своему количеству, они продавливались через 
воздушные тоннели, как широкая река через ущелье, и эта тактика сводила на нет 
нашу ночную оборону. Поскольку широкая оборонная полоса, протянувшаяся от 
Парижа до Фленсбурга, стала бесполезной, необходимо было сделать ее более 
эластичной, но каким образом? Пока пилот ночного истребителя не мог своими 
силами обнаружить противника и полагался на Л прожекторы, он оставался 
совершенно бес-помощным. Боевой дух экипажей, которые рыскали в ночи и не могли 
помешать массированному налету британских бомбардировщиков в каких-то двадцати, 
милях от них, упал до нуля.

И вот наконец пришло спасение. Берлин прислал нам первые ночные истребители, 
оборудованные бортовыми радарами, и, самое главное, это были машины 
неограниченного радиуса действия. В лихорадочной спешке инженеры-электрики 
изобрели аппарат, посылающий в пространство электромагнитное излучение на 
ультракоротких волнах. Путь лучей от передатчика до металлического предмета и 
обратно к приемнику, занимавший долю секунды, измерялся и оценивался 
катодно-лучевыми трубками. Этот чудо-прибор воодушевил всех ночных пилотов. 
Слухами земля полнилась, и многие верили, что новшество найдет применение и в 
передаче «лучей смерти». Этот слух был не так дик, как кажется на первый взгляд,
 ибо прибор Лихтенштейна, или «Ли», как прозвали его ночные пилоты-истребители, 
хотя и не посылал смертоносных лучей, словно охватывал жертву невидимыми 
щупальцами и держал ее, как осьминог – свою добычу. После изобретения этого 
прибора ночные истребители смогли наносить смертельные удары.

Радистов послали на курсы. Хотя сам прибор и его монтаж были невероятно 
сложными, пользоваться им было очень просто. Отличительной чертой «Ли» была 
длинная антенна, укрепленная на носу самолета, которую летчики прозвали 
«колючей проволокой». Поле действия антенн равнялось 30 градусам выше и ниже 
самолета и 60 градусам влево и вправо. Вражеский самолет обнаруживался прибором 
на расстоянии, соответствовавшем высоте полета. Если ночной истребитель летел 
на высоте 13 000 футов, радист мог «видеть» на экране вражеский самолет на 
расстоянии 4400 ярдов.

Разумеется, сам самолет противника оставался невидимым: на экране появлялись 
так называемые зигзаги или пики. Поскольку знание одного расстояния было 
бесполезным, на двух других экранах появлялись вертикальные и поперечные 
зигзаги, всего три картинки. В обязанности радиста входили также определение 
координат по радиокомпасу, связь с наземным персоналом и другими самолетами, а 
потому управление новым прибором представляло огромную дополнительную нагрузку. 
Кроме того, голубое мерцание катодно-лучевых трубок так сильно слепило глаза, 
что радист, полчаса поработав с радаром, переставал видеть звезды на ясном небе.
 Таким образом, пилоту и стрелку приходилось тщательнее следить за сектором 
полета. Прибор также требовал более тесного сотрудничества и взаимопонимания 
между штурманом поста наблюдения и радистом. Прежде летчик совершенно свободно 
принимал решения, а теперь ему приходилось полагаться на донесения радиста и 
следовать курсу, основанному на результатах измерений радара. В то же время