Потом уже мы узнали, что нас разыскивали две спасательные партии. В первой из 
них впереди шёл тягач, а по бокам для захвата большей площади – обвязанные 
верёвками люди. Когда эта партия вернулась ни с чем, на поиски вышел второй 
тягач. Но за аэродромом он провалился в трещину – к счастью, одной гусеницей. 
Встречный ветер сбивал с ног, и люди вынуждены были возвратиться в Мирный.
Тягач через несколько дней удалось вытащить, а вот собаки погибли. Их так и не 
нашли, хотя много раз выходили на поиски. Вернулся только один Казбек, и можно 
было лишь догадываться о том, как он звал за собой упряжку и как та не поверила 
в своего вожака… Что ж, естественный отбор в действии! После гибели этой 
упряжки ездовых собак в Антарктиду мы больше не завозили. Отныне собаки на 
наших станциях – просто друзья человека, безработные, но от этого ничуть не 
менее любимые…
Тут Павел Кононович взглянул на часы – тонкий намёк на то, что, кроме беседы с 
литератором, у начальника сезонной части экспедиции есть ещё и другие дела.

МОСЬЕ Д'АФОНИН, ИЛИ КАК РУССКИЙ ЛЁТЧИК СТАЛ БЕЛЬГИЙСКИМ ДВОРЯНИНОМ
В своё время эта история облетела весь мир, она даже легла в основу сценария 
кинофильма. Впрочем, и в кинофильме, и в различных публикациях было немало 
«клюквы». Поэтому, согласившись рассказать мне про эту эпопею, Афонин 
придирчиво проверял, правильно ли я записываю, а если сам не мог вспомнить 
точно, так или не так было сделано или сказано, то предупреждал: «Лучше это 
место опустите, чтобы потом надо мной и над вами не смеялись».
Из ныне действующих полярных лётчиков Афонин, кажется, старейший – в полярной 
авиации он с 1935 года. Впрочем, если уж быть совершенно точным, то в последнее 
время Владимир Васильевич не летает, а выполняет обязанности РП – руководителя 
полётов. Маленький, щуплый, с лицом настолько изрезанным морщинами, что не 
поймёшь, как он ухитряется бриться, Афонин мало похож на людей своей профессии 
– обычно общительных, энергичных и шумных. Держится он скромно, даже чрезмерно 
скромно, никогда, как говорится, «не высовывается» и старается быть в тени, 
понезаметнее. А ведь лётчик он был «божьей милостью», хотя не из «первого 
эшелона», где блистали Мазурук, Черепичный, Москаленко и другие знаменитые асы, 
а из второго, менее известного широкой публике, но любимого полярниками, хорошо 
знавшими, кто делает для них всю «чёрную работу»: зимует вместе с ними, 
перетаскивает грузы с одной лопнувшей льдины на другую и прочее. Как-то так 
получилось, что в сенсационных полётах и экспедициях Афонин был вечно вторым, и 
поэтому шумная слава постоянно обходила его чуточку стороной. Но хотя звезды 
Героя он и не получил, орденов у него, если не ошибаюсь, семь или восемь, из 
них четыре за Крайний Север и Антарктиду, а остальные за войну.
Рассказами Афонина у меня заполнена целая тетрадь; когда-нибудь я напишу о его 
полётах в Арктике, о военных эпизодах; но сейчас расскажу о том легендарном у 
полярников Антарктиды случае, который сделал Афонина и его товарищей кавалерами 
высоких бельгийских орденов.
В Третью антарктическую экспедицию Афонин был вторым пилотом у Виктора 
Михайловича Перова, замечательного лётчика и прекрасного человека, организатора 
известных полярных полётов. С ним вместе Афонин налетал много десятков тысяч 
километров: доставлял грузы на Восток, сбрасывал горючее полярникам ныне 
законсервированной станции Советская, что на полюсе недоступности, и осуществил 
беспосадочный перелёт через Южный полюс на американскую станцию Мак-Мердо, где, 
несмотря на сильный мороз, постоял со снятой шапкой у превращённого в музей 
домика капитана Скотта.
Так вот, в декабре 1958 года в эфире прозвучало: «Всем, всем, всем! Станциям и 
кораблям в антарктических водах!..» Бельгийская станция Бодуэн извещала 
Антарктиду, что исчез вылетевший со станции самолёт с четырьмя членами экипажа 
на борту; попытки разыскать пропавших без вести своими силами не удались, 
необходима немедленная помощь.
– Мы отлично сознавали, – рассказывал Афонин, – что надежда у бельгийцев была 
только на нас: американцы слишком далеко, у австралийцев самолёты близкого 
радиуса действия… И мы сообщили, что, как только пурга прекратится, немедленно 
вылетим. И через несколько часов, когда ветер поутих, мы полностью заправили 
ИЛ-12, взяли про запас четыре бочки горючего и с огромной перегрузкой полетели. 
Пришли на Моусон, поспали несколько часов, дозаправились и взяли курс на Бодуэн.
 Погода отвратительная, видимость ужасная, а у бельгийцев, как на грех, вышел 
из строя передатчик, не могут дать нам привод. Но Борис Семёнович Бродкин, наш 
штурман, всё-таки разыскал Бодуэн – первый залог удачи! Сели. Встреча 
исключительно сердечная, на нас разве что не молились: ведь решалась судьба 
четырех человек, один из которых – пилот самолёта принц де Линь! Дали нам карту,
 рассказали о примерном маршруте исчезнувшего самолёта, и мы отправились в 
поисковый полет. Закончился он неудачей: сплошная облачность, видимость ноль…
Вернулись, поспали часа три и ушли во второй полет. Увидели посреди ледника 
скалу, которая называлась горой Сфинкс (сейчас – гора де Линя), и по ней 
ориентировались: где-то в этом районе мог потерпеть аварию бельгийский самолёт.
Здесь нас ожидали первые находки. В южной части горного массива, неподалёку от 
Сфинкса, мы нашли штатив от теодолита и несколько полузасыпанных снегом ящиков. 
Следы людей, видимо, замело. Начали кружиться и вдруг увидели лежащий на крыле 
маленький спортивный самолёт. Он казался черным комариком на белом фоне. Сесть 
невозможно: повсюду камни, скальные породы. Пришлось приземлиться в двух 
километрах. Оставили у ИЛа механика, а сами – Перов, Бродкин и два бельгийца – 
пошли к месту аварии. По дороге я поскользнулся, сильно ударился об лёд и 
вернулся обратно. Оказалось, к счастью, так как началась пурга, моё возвращение 
было как нельзя более кстати. Вдвоём с механиком мы запустили двигатели и