провалиться! А Смелков на второй «Аннушке» кружит над нами…
Невыносимо больно – потерять самолет… Не впервой – но разве к этому можно 
привыкнуть? Работу, себя жалко, но особенно трудно командиру корабля – весь 
спрос с него. А тут еще примешалось до крайности неприятное для Беспятова 
обстоятельство: мы вылетели без второго пилота, то есть допустили серьезнейшее 
нарушение. Он уже прошел санчасть, садился в самолет, но Беспятов «давал 
проводку» будущему командиру корабля Володе Палею, которого и посадил на правое 
кресло. А своему второму пилоту сказал: «Оставайся, и без тебя тесно, иди в 
гостиницу и отдыхай». И получилось, что формально, по документам, второй пилот 
числится на борту, а фактически вместо него Палей, которого вводят в должность.
Но дело не только в том, что была нарушена инструкция. Куда хуже, что 
Смелков-то про эту рокировку не знал! Он видел, что и Палей, и второй пилот 
садились в самолет, а что один из них ушел – и представления не имел. И вот 
летает Смелков над ними, считает по головам – одного нет… Ну как поступают в 
таких случаях настоящие летчики? Рискуют – и делают все, чтобы спасти товарищей,
 как когда-то на фронте. Но именно этого мы больше всего и боялись: ведь мы не 
понимали, из-за чего провалились, а если Смелков произведет посадку и тоже 
провалится? Тогда уж будет совсем худо, настолько, что хуже и не придумаешь. 
Поэтому мы решили просить Смелкова сбросить нам все насущно необходимое, а уж 
по характеру этой просьбы он должен понять, что ему следует не садиться, а 
лететь на базу за помощью. Мы знали, что, по прогнозу на завтра, над Печорским 
морем забушует циклон, обнаружить нас будет чрезвычайно трудно, а мы километрах 
в сорока от берега, и когда летели – видели огромнейшие разводья, не пройти. Но 
лишь бы Смелков не производил посадку, как-нибудь продержимся. Прежде всего – 
теплая одежда. И пока Смелков делал над нами круги, мы стали ногами выводить на 
снегу полутораметровыми буквами, что нам нужно. Написали КАЭ – ребята сбросили 
каэшки, потом, пройдя на высоте пять метров, сбросили аварийную радиостанцию – 
от удара разбилась, потом коробку с НЗ… Ну, слава богу, кажется, понял свою 
задачу, полетит за помощью…
Но тут видим – не просто летает, а ищет площадку! И где-то километрах в трех 
находит, идет на посадку, садится. Причину этого его решения мы узнали чуть 
позже. Когда ребята сбрасывали нам вещи, Володя Палей написал на снегу слово 
«веревка» – а вдруг пригодится, чтобы кого-то вытаскивать, когда начнутся 
подвижки льда. Орфография подвела! Оказывается, нужно было вместо «а» писать 
«у» – «веревку»! Дело в том, что, по принятому у тиксинских летчиков жаргону, 
слово «веревка» означает «конец» – в том смысле, что дела так плохи, что дальше 
некуда. И Смелков так буквально нас и понял: одного человека не хватает, утонул,
 конец. Это и побудило его во что бы то ни стало садиться.
Что ж, все хорошо, что хорошо кончается – если в данной ситуации можно 
употребить эту поговорку. Самолет мы потеряли, но теперь, по крайней мере, не 
придется самоспасаться, гадать, успеют ли нас выручить. Однако, прежде чем 
двинуться к Смелкову, я стал внимательно изучать место аварии, чтобы найти 
какой-то ключ к расшифровке этой загадки. Несколько раз обошел самолет, 
внимательно всмотрелся – обнаружил, что он весь окружен трещинами в форме 
неправильного треугольника со сторонами десять – двенадцать метров – помните 
«роковой треугольник»? – а консоли верхних плоскостей как раз находятся за 
пределами перемолотого треугольника и лежат на абсолютно ровном крепком льду. 
Ага, это уже кое-что, получил, как говорится, информацию к размышлению.
Через торосы, трещины и битый лед часа за три кое-как добрались до «Аннушки», и 
там ребята Смелкова, встречавшие нас с траурными лицами, с огромной радостью 
узнали, что все живы, и мы полетели в Амдерму.
Как положено в таких случаях, была создана комиссия по расследованию причин 
аварии, и мы на вертолете отправились к нашей бедной «Аннушке». Обнаружили ее 
километрах в шестидесяти от места аварии – отнесло сильнейшим дрейфом; разбитая,
 заполненная водой, она упорно держалась на консолях, не хотела уходить в океан,
 будто пытаясь оказать нам последнюю услугу – реабилитировать в глазах членов 
комиссии. Но покамест они были единогласны: мы произвели посадку на слишком 
тонкий лед, потому и провалились – серьезнейшее обвинение для командира корабля,
 который хотя и по нашим советам, но единолично принимает решение о посадке. 
Вот тут-то мне и пригодилась моя гипотеза. Я предложил для начала замерить 
вывернутые при посадке обломки льда: каждый – более сорока сантиметров 
толщиной! Комиссия в недоумении – в чем же тогда причина? И тогда я 
сформулировал гипотезу, льдина молодая, попала под сжатие, и где-то линии 
силовых напряжений сошлись в том самом треугольнике; толщиной он более сорока 
сантиметров, но – оказался изолированным, без спайки с основной льдиной, и 
посему, конечно, не мог выдержать тяжести самолета. Нужно ведь было наскочить 
на такой сектор, случай – один на миллион!
После тщательного изучения эта гипотеза и была принята как причина нашего ЧП… 
Кстати, если уж мы заговорили о ЧП…
Из записной книжки: «Монолог Лукина о ЧП. Разновидности полярных асов, проверка 
на профессиональную пригодность».
Эти рассуждения Лукина показались мне настолько интересными, что я почти что 
целиком позаимствовал их для Анисимова, главного героя повести «Точка возврата».

Если в Арктике летать точно по инструкциям и наставлениям, говорил Лукин, то в 
девяти случаях из десяти самолеты будут стоять на приколе. Без нарушений в 
полярных широтах летать нельзя – реальность, которую молчаливо признает 
начальство; даже самый строгий, взыскательный и педантичный руководитель 
понимает, что ему и нескольких месяцев не удержаться на своем посту, если не 
будет выполняться план. А как его выполнишь, если самолеты на приколе? И не