положении. К фюзеляжу был прикреплен небольшой газотурбинный мотор, рядом бак с 
горючим. Все это дистанционно управлялось при помощи системы радиоуправления и 
находилось во вращающейся ступице большого диаметра. Газовая струя направлялась 
через три раздельных сопла на нижнюю часть винта, заставляя его вращаться с 
очень высокой скоростью. Таким образом лопасти изменяли свой угол атаки на 
острый, выгоняя воздух через нижнее отверстие кожуха и создавая подъемную силу. 
Когда аппарат поднимался в воздух, лопасти изменяли угол атаки, нижняя часть 
кожуха при этом постепенно закрывалась. Реактивная тяга выбрасывалась через 
трубу смесителя, установленного на фюзеляже, для придания движения вперед. 
Верхний воздухозаборник был открыт для приема воздуха, но, когда количество 
воздуха оказывалось достаточным, он тоже закрывался.
Первая модель была высотой около 1,8 метра и, судя по всему, имела 
дистанционное управление. Видевшие его представители ВВС Германии (именно они 
выступали спонсорами проекта на ранних стадиях) были в полном восторге, и 
конструктор получил разрешение на построение полномасштабной пилотируемой 
модели.
Новая модель (ей было присвоено название «летающее колесо») несколько 
отличалась от своего прототипа, поскольку была снабжена кабиной, но при этом 
основные принципы действия остались без изменений. Изобретателю также удалось 
найти несколько интересных решений, которые оказались недоступными Саку и 
другим конструкторам, упорно пытавшимся использовать круглые крылья в их 
традиционном назначении, то есть для подъема аппарата в воздух. При такой 
конфигурации аппарат становился практически неуправляемым. Шривер был хорошо 
знаком с разработками таких немецких пионеров в области вертолетостроения, как 
профессор Фоке, и сумел учесть ошибки предыдущих конструкторов.
Обратите внимание, какую правильную траекторию описывает игрушечная тарелка. В 
чем причина ее устойчивости? Дело в том, что при быстром вращении создается 
гироскопическая тяга, которая придает полету стабильность. С уменьшением 
скорости возникает дисбаланс, и тарелка начинает «кувыркаться» — наподобие 
«AS6» конструкции Сака. Шривер поместил двигатель, кабину пилота, систему 
управления и бак для горючего в центральной части аппарата, который своей 
конструкцией походил на велосипедное колесо. Ступицей служила кабина пилота, 
спицами — регулируемые лопасти, для прочности заключенные в обод. Изменяя угол 
атаки этих лопастей, можно было заставить аппарат либо взлетать и садиться 
вертикально, либо летать горизонтально в любом направлении. Летательный аппарат 
в виде диска или тарелки без всяких выступающих частей, управляемый 
сверхзвуковым двигателем, считался идеальным решением.
К построению «летающего колеса» Шривер приступил в начале 1943 года. В это 
время компания «БМВ» вела работы по созданию перспективной новой модели 
турбореактивного двигателя серии 109–003. Сочтя его подходящим для своего 
аппарата, Шривер, собрав группу специалистов, отправился на завод «БМВ», 
который тогда находился в пригороде Праги. В группу входили инженер Клаус 
Хабермоль, специалист в области аэродинамики и теории вертолетостроения, 
итальянский ученый Джузеппе Белуццо, специализирующийся в области термостойких 
сплавов и аэродинамики, а также некто по имени Инг. У. О. Шуман 
(предположительно сотрудник СС).
Завод «БМВ» предоставил Шриверу один из своих цехов; помимо того изобретатель 
рассчитывал на помощь Местных специалистов. Именно в этот период проект, 
вероятно, попал под контроль СС. Возможно, Шривер направлял просьбу о выделении 
дополнительных средств руководству ВВС, но, получив отказ, решил попытать 
счастья в управлении СС. Там его проект был сочтен перспективным, и руководство 
СС организовало переезд группы в Прагу, открыв им финансирование. Сначала новый 
газотурбинный двигатель предполагалось поставить на «Марк I», но вскоре после 
переезда Шривер принял решение начать разработку следующей модели. Как видно из 
нескольких рапортов, новые газотурбинные двигатели были примерно идентичны тем, 
которые стояли на «ФАУ-1». Известно, что они имели ряд недостатков, а именно: 
обладали малой мощностью и сильной вибрацией, что делало их непригодными для 
установки на летательные аппараты.
Итак, обосновавшись в одном из заводских цехов, группа конструкторов во главе 
со Шривером приступила к работе над «Марком II». Это был диск высотой два метра 
и диаметром около шести метров с усеченным корпусом и каплевидной кабиной 
пилота, которую опоясывали шестнадцать регулируемых лопастей наподобие 
вертолетных. Как и прежде вертикальный взлет и посадка достигались за счет 
изменения угла атаки. Для предотвращения вибрации лопасти были заключены в 
«обод». Шасси аппарата представляли собой четыре колеса. Они предохраняли 
двигатель, расположенный непосредственно под кабиной пилота, от соприкосновения 
с землей. Лопасти не имели защитного покрытия: «Марк II» был экспериментальным 
образцом, который должен был подтвердить правомерность теории Шривера.
Вообразите себе детскую ветряную мельницу. Если вы поставите ее напротив себя и 
подуете на крылья, то ничего не произойдет, но если вы подуете на них под углом,
 они начнут вращаться. Это же свойство использовал Шривер. Создав остроумную 
регулируемую систему передачи от диффузора к соплу турбореактивного двигателя, 
пилот мог менять угол направления реактивной струи, направляя ее на лопасти 
летательного аппарата, которые при правильно выбранном угле и определенной 
мощности реактивной струи вращались со скоростью, достаточной для создании 
воздушно-реактивной струи, необходимой для подъема аппарата в воздух. При 
изменении угла атаки лопастей менялась подъемная сила, как в обычном вертолете. 
Для изменения направления дополнительная тяга перенаправлялась по специальным 
каналам слева направо и наоборот.
Из соображений секретности все кандидатуры летчиков-испытателей тщательно