сят пять висело на гвоздике в комнате аэродинамиков.
 В пункте втором было записано: высота 2500 метров. Вывести самолет на 
закритические углы атаки на скоростях 480, 450, 420 и 320 километров в час. 
Инженеры требовали получения больших чисел Рейнольдса на виражах при высоких 
коэффициентах подъемной силы. Их требования привели бы к тому, что самолет на 
высоте 2500-1800 метров мог потерять скорость.
 Повернувшись к Орву Паульсену, который сидел позади меня за письменным столом, 
я сказал:
 — Высота слишком мала, Орв.
 Аэродинамик поднялся со стула, прошелся перед столом и, прислонившись к нему, 
ответил:
 — Ну, вы хоть немножко попробуйте, до наступления тряски, Билл, вот и все.
 — Лучше увеличить высоту до 3500 метров. На такой высоте еще можно вывести 
машину, если она сорвется в штопор.
 Орв был расстроен.
 — Нельзя этого делать, Билл, потому что изменение высоты лишит нас возможности 
получить нужные числа Рейнольдса, и тогда сорвется весь ход исследований…
 — Ну и пусть!
 Орв промолчал и направился в кабинет Кардера. Их разговор глухо доносился до 
меня через дверь. Когда я повернулся, чтобы уйти, меня поразили настойчивые 
слова Кардера:
 — Если Бриджмэн говорит, что высота слишком мала, значит она действительно 
мала…
 Задание было изменено, и на следующее утро я приступил к его выполнению с 
большей уверенностью. Вчера Кардер впервые проявил ко мне несомненное доверие. 
Мне предстояло определить характеристики устойчивости на малых скоростях полета,
 без включения ЖРД, с использованием только ТРД и ракетных ускорителей.


* * *

 В первые летние месяцы светать в пустыне начинает раньше и по утрам уже не 
обжигает резкий холод. Летный день начинается в четыре тридцать утра. Чак 
встречает меня в воздухе на взлете и пристраивается ко мне с левой стороны.
 — Доброе утро, коммандер! Что у вас на сегодня?
 В первом пункте полетного задания указано: высота 6000 метров, площадки на 
малой скорости, каждая продолжительностью три — четыре минуты. Первая площадка 
на скорости 320 километров в час. Нос машины задран, она летит с большим углом 
атаки, и ею трудно управлять. Рули реагируют слабо. Три минуты прошло, и я 
возвращаюсь обратно по тому же маршруту, на этот раз с меньшей скоростью — 280 
километров в час. Продолжаю выполнять серию площадок, уменьшая скорость до тех 
пор, пока не наступает тряска. До этого полета самолет никогда не выводился на 
закритические углы атаки. Сегодня Кардер хочет провести тщательное исследование.
 В предыдущих полетах на «Скайрокете» мне разрешали приближаться к критическому 
углу атаки, но с условием в последний момент отдавать ручку от себя. Сегодня я 
войду в закритическую область.
 Вспомнились неоднократные предупреждения Джина Мея: «Относитесь к самолету с 
уважением, иначе он не простит вам…» Было установлено, что «Скайрокет» не 
переносит штопора и, по заключению аэродинамиков, не сможет выйти из этой 
фигуры. Лишнее доказательство, что с этим самолетом надо обращаться почтительно.
 Итак, сегодня мы зайдем немного дальше.
 Двести двадцать пять километров в час — это почти предел. Нос задран, закрылки 
и шасси выпущены, тумблер испытательной аппаратуры включен. На какую-то долю 
сантиметра я плавно выбираю ручку на себя и снижаю скорость до 220, 218… Машина 
протестует — она покачивается, вздрагивает, но продолжает лететь по заданному 
мною направлению. Ей не нравится это… еще немного, еще… Спокойно! Она 
становится все более непослушной. Я резко двигаю рулем направления. Вот так! 
Самолет на закритическом угле атаки!
 Самолет падает в небе почти плашмя, снижаясь со скоростью шестисот метров в 
минуту, и при этом бешено покачивается и совершает продольные колебания.
 — Норовистая машина, а? — проникает под мой шлем спокойный голос Игера. — Ты 
сам усиливаешь это… или пытаешься погасить?
 — Пытаюсь, капитан!
 Машина должна послушаться меня. Еще один сантиметр — и я достигну цели. Там, 
на земле, теперь не потребуют ничего большего — и то, что уже сделано, должно 
произвести впечатление на Кардера. Тяну ручку управления на себя и тут же 
чувствую, что движение было слишком резким. Ручка ударяется об ограничитель.
 Боже мой, неужели я отправлюсь к праотцам? Дикий бросок, самолет задирает нос, 
сваливается на правое крыло и вдруг опускает нос вниз. Самолет в штопоре! Я 
судорожно глотаю воздух и чувствую страшную тяжесть в желудке. Держись, Билл! 
Самолет теряет управление. Словно подгоняемый ударами кнута, он безумно 
штопорит в небе и бешено наращивает скорость. Земля подо мной ритмично 
вращается. Видимо, я зашел сегодня слишком далеко, и самолет отказался 
повиноваться. Штопор! По теории, по мнению Кардера и создателей самолета, 
штопор должен разрушить его. По их тщательным расчетам, он не может выйти из 
штопора… Обеими руками я хватаюсь за рычаги управления шасси и закрылками — 
надо немедленно убрать их. Я действую инстинктивно — никакой теории! Дай ногу 
против вращения до отказа, поставь ручку в нейтральное положение. Никакого 
давления на руль направления, как будто у самолета совсем нет его. Я думаю 
только об одном: насколько быстро даст результаты эта попытка выправить 
положение; что растет быстрее — давление на руль направления или скорость, с 
которой самолет приближается к земле? Когда же я узнаю об этом? Но вот нога на 
педали чувствует небольшое давление. Оно понемногу увеличивается. Самолет опять 
начинает повиноваться управлению. Я чувствую, как нарастает давление на руль 
направления. Наконец вращение прекращается, и «Скайрокет» входит в крутое 
пикирование. Еще раз я подчинил себе самолет. Он вышел из штопора! Аэродинамики 
ошиблись, только на этот раз их ошибка оказалась в мою пользу. За десять секунд 
самолет потерял