, которая позволяла легко проходить через стену 
сжимаемости воздуха. Как острый нос корабля, двигаясь вперед под водой, 
разрезает головную волну и заставляет ее расходиться под углом по обе стороны 
корабля, так и сверхзвуковой самолет при М = 1 толкает огромный скачок 
уплотнения, который тоже отклоняется назад, когда заостренный нос машины 
разрезает толщу сжатого воздуха. Мощный скачок уплотнения вызывает значительное 
возрастание сопротивления, и для преодоления нагрузок, действующих на самолет, 
требуется огромная тяга. С тех пор как Чак Игер взял звуковой барьер, главным 
препятствием осталось колоссально возрастающее лобовое сопротивление. 
Преимуществом «Скайрокета», сконструированного по тем же принципам, что и Х-1, 
было его стреловидное крыло. Поэтому он не испытывал сколько-нибудь 
значительных трудностей при полетах на скорости М = 1. Было выяснено, что 
самолет ведет себя ненормально в области околозвуковых скоростей. 
Многочисленные учебники по аэродинамике давали следующие простые объяснения 
трех этапов обтекания, основанные на испытаниях крыла дозвукового профиля в 
аэродинамической трубе.
 При движении крыла в воздухе с дозвуковыми скоростями (ниже трех четвертей 
скорости звука, то есть менее 800 километров в час) местные скорости потока 
обтекания меньше скорости звука и относительно постоянны. Пограничный слой 
воздуха, омывающий крыло, не нарушается и не вызывает уменьшения подъемной силы.

 При обтекании крыла с околозвуковой скоростью (число М в пределах от 0,75 до 1,
0) местные скорости потока обтекания могут быть меньше и больше скорости звука. 
Движущиеся по поверхности крыла потоки, имеющие сверхзвуковую скорость, 
приводят к образованию на профиле скачков уплотнения. Эти скачки отрывают 
пограничный слой воздуха, омывающего профиль, и вызывают уменьшение подъемной 
силы, а тем самым — бафтинг.
 Когда же крыло попадает в сверхзвуковое обтекание, развивающийся на профиле 
при околозвуковой скорости скачок уплотнения оказывается сзади крыла, словно 
спутная струя, а носок крыла настигает головной скачок уплотнения, который 
образуется впереди на околозвуковой скорости.
 Вооруженный знанием всех этих теорий и летных характеристик «Скайрокета», я 
относился к полету на скорости М = 1 всего-навсего с любопытством. Я опасался 
только того, что мне не удастся достигнуть числа М = 1 и что тогда будут 
сведены на нет две недели труда тридцати человек. Я представляя себе 
сверхзвуковой полет попросту так: придется снова совершить утомительный подъем 
на девять тысяч метров и дотащить туда две тонны топлива, не совершив при этом 
ошибок, то есть не забыв, например, включить тумблер испытательной аппаратуры. 
Итак, это очередные полчаса, требующие крайней собранности и напряженного 
внимания. Когда я достигну девяти тысяч метров, за дело примется сам 
«Скайрокет», и мне останется только успешно преодолеть звуковой барьер, а затем 
в конце площадки ввести самолет в разворот для получения перегрузок.
 Сопровождающим в этом полете полетит Игер — человек, который проделал все это 
первым. Капитан управлял самолетом не хуже всех тех летчиков, каких я 
когда-либо знал. Вот уже два месяца он сопровождал меня при полетах — с тех пор 
как Эверест взялся за испытания экспериментального самолета Х-1.


* * *

 Мы на высоте 9000 метров. Начинаю заливку. Турбореактивный двигатель работает 
хорошо, давление в системе ЖРД держится устойчиво. От радиостанции на дне озера 
не отходит Джордж Мабри. Вот он начинает отсчет для включения камер ракетного 
двигателя. Произнеся цифру «десять», он командует: «Включите первую… включите 
вторую… включите третью… включите четвертую». Снова начинается скоростной полет.
 Как и в первый раз, меня поражает феноменальная скорость и огромная тяга 
двигателя. Не верится, что я один из немногих летчиков в мире, которым довелось 
совершать такие полеты. Стрелка маметра движется: 0,85, 0,9… Машину трясет. На 
скорости М = 0,95 тряска исчезает, но я так поглощен пилотированием самолета, 
что не замечаю, как стрелка маметра подкрадывается к единице. Как и 
предполагали, самолет сильно валится на левое крыло. Для устранения этого 
явления и выдерживания горизонтальной площадки, я изо всей силы отклоняю ручку 
вправо. Самолет преодолевает головной скачок уплотнения, скачут стрелки 
указателя скорости и высотомера. И вот я лечу быстрее звука! Но не время 
поздравлять себя с подвигом. Нужно делать разворот. И вдруг первая камера 
ракетного двигателя задыхается, глохнет и с хлопком перестает работать. За ней 
перестают работать и остальные три камеры. Хлоп-хлоп-хлоп — и на скорости М = 1,
02 самолет словно натыкается на каменную стену. «Скайрокет» вздрагивает от 
резкого торможения, меня сильно бросает вперед, и только кожаные ремни, 
которыми я привязан к сиденью, спасают от удара о приборную доску. Все 
произошло так неожиданно, что только через несколько секунд я прихожу в себя. 
Дыхание восстанавливается, и я снова принимаюсь за управление самолетом. Быстро 
теряя скорость до М = 0,85, машина опять испытывает бафтинг при М = 0,9. Теперь 
уже не придется совершить разворот