кунд самолет совершит посадку 
на аэродроме на брюхо.
 Оба самолета молнией проносятся подо мной. Дымящийся самолет выравнивается над 
самым дном озера и садится. Вспарывая землю, он оставляет длинный след пыли и 
дыма. Три пожарные машины, которые ждали меня, съезжаются к потерпевшему аварию 
самолету. Но какая великолепная посадка! Чувствуется рука опытного 
профессионала. Надеюсь, когда-нибудь и я смогу посадить аварийный самолет так 
же удачно.
 Но пора подумать и о себе. Надо идти на посадку — топлива в баке осталось 
всего на один небольшой круг.
 Игер тоже связан недостатком топлива.
 — Чак, после этого разворота мне придется идти на посадку.
 — Мне тоже. Сейчас я проверю твое шасси и будем садиться. Держись левой 
стороны.
 Свободным строем грациозный белый экспериментальный самолет и его тупоносый 
хранитель одновременно касаются земли.




 Глава XIV


 В программе испытаний «Скайрокета» одной из важнейших фаз было определение 
границ бафтинга. Аэродинамикам предстояло нанести их на график. Было две 
границы бафтинга: одна — в дозвуковой области, другая — в сверхзвуковой. Между 
этими границами находились явления, которые нужно было исследовать.
 Мой предшественник Джин Мей установил, что в горизонтальном полете при 
перегрузке, равной единице, то есть когда подъемная сила самолета равна его 
весу, на скорости, соответствующей числу М = 0,9, появляется незначительный 
бафтинг. Эта величина и стала первой точкой на графике. Готовясь осенью к 
первому полету на ЖРД, я как-то выпустил из виду, что тряска на «Скайрокете» 
возникает при М = 0,9. Кратковременная тряска во время этого первого полета 
была для меня неожиданной и доставила мне неприятности. Правда, она исчезла так 
же быстро, как и появилась. Зато и причину ее появления я не успел установить и 
одну за другой перебрал десятки самых невероятных причин, которые, как мне 
казалось, могли вызвать это явление. Только после полета я узнал, что при числе 
М = 0,9 «Скайрокет» всегда попадал в режим бафтинга. Но когда скорость полета 
достигала звуковой, бафтинг исчезал. В то время как обычный серийный самолет 
при такой скорости мог бы разрушиться в воздухе, «Скайрокет» вел себя 
совершенно нормально — он был специально сконструирован для такой скорости и 
выдерживал ее почти без протестов. Если не принимать во внимание «валежку» 20 
на левое крыло и увеличение лобового сопротивления, самолет легко преодолевал 
звуковой барьер.
 Я должен был установить, при какой перегрузке самолет начинает подвергаться 
бафтингу. Чем больше перегрузка в дозвуковой области, тем скорей наступает 
бафтинг. В результате моей работы был вычерчен четкий график. Кривая вела от М 
= 0,9 при однократной перегрузке до М = 0,6 при четырехкратной перегрузке. Так 
было получено графическое изображение области бафтинга в зоне дозвуковых 
скоростей.
 Джин Мей после нескольких полетов со сверхзвуковой скоростью доказал, что при 
прохождении околозвуковой области с определенной перегрузкой самолет 
подвергается бафтингу. Это явление продолжалось по мере увеличения скорости до 
тех пор, пока самолет не попадал в сверхзвуковую область, где он как бы 
укрывался от бафтинга в ничейной зоне. Моя задача состояла в том, чтобы с 
помощью «Скайрокета» точно определить границы этой ничейной зоны и нанести их 
на график петлей, как говорят аэродинамики.
 Полеты Джина Мея уже позволили нанести две — три точки по обе стороны большой 
петли. На мою долю выпала задача определить положение промежуточных точек и тем 
самым проверить теории аэродинамиков, основанные на опытах в аэродинамической 
трубе. За последние два месяца данные испытаний в аэродинамической трубе 
довольно близко подходили к данным, добытым нами во время полетов в дозвуковой 
области.
 Теперь мне предстояло заглянуть в сверхзвуковую область. В январе 1950 года 
инженеры разработали задание, выполняя которое я должен был в горизонтальном 
полете при однократной перегрузке преодолеть М = 1. Этот полет дал бы 
возможность нанести начальную точку кривой, обозначающей границы бафтинга в 
сверхзвуковой области, где петля сужается. Предполагалось, что по мере 
увеличения перегрузки петля будет расширяться.
 Если бы мне предложили совершить такой полет год назад, на заводском аэродроме 
Эль-Сегундо, где я испытывал штурмовик AD на максимальной скорости около 
шестисот пятидесяти километров в час, я бы встревожился. Но полгода усердных 
занятий, постоянные беседы с Джином Меем, который был одним из немногих в мире, 
летавших на скоростях выше М = 1, и, наконец, самостоятельные полеты на 
«Скайрокете» — все пробудило во мне только острое любопытство. «Скайрокет» уже 
не один раз проникал в сверхзвуковую область вполне благополучно, и у меня не 
было основания сомневаться, что и теперь все обойдется без неприятностей. Я 
знал, чего можно ожидать от «Скайрокета». Джин Мей уже проложил дорогу, и на 
ней осталось немного рытвин и ухабов.
 Звуковой барьер, преодоление которого четыре года назад стоило жизни 
английскому летчику-испытателю Джеффри Де Хэвиленду (он потерпел катастрофу на 
самолете DH-108, когда достиг скорости звука или вплотную приблизился к ней), 
теперь был почти преодолен самолетами Х-1 и «Скайрокет». Конструкторы придали 
этим самолетам такую форм