, занимавшейся исследовательской программой «Скайрокета» 
под руководством Ала Кардера. Этот самолет стоил очень дорого, и каждая фаза 
его подготовки к полету, как и сам полет, контролировалась с тщательностью, не 
уступавшей подготовке к взрыву атомной бомбы. Этой работой занималось много 
людей.
 В ангаре размещались двенадцать механиков, ведущий инженер, восемь других 
инженеров, секретарь и два специалиста — от фирмы Риэкшн Моторс, изготовившей 
жидкостно-реактивный двигатель, и компании Вестингауз, поставившей 
турбореактивный двигатель J-34.
 Каждое полетное задание инженеры составляли за неделю до полета. Область 
полета, которую намеревались исследовать, точно фиксировалась специальной 
испытательной аппаратурой, размещенной по всему самолету. Эта аппаратура весила 
около 285 килограммов. Когда «Скайрокет», несясь с колоссальной скоростью, на 
больших числах М, разрывал окружающий воздух, короткие импульсы 
регистрировались осциллографами и манометрами.
 Восемь инженеров, расшифровывавших эти записи, отдавали «Скайрокету» все свои 
знания и опыт. Каждый из них занимался какой-нибудь отдельной областью.
 Хауэлл Коммонс и «Длинный Джон» Пит занимались электрооборудованием самолета; 
за силовой установкой следили специалисты по двигателям Боб Осборн и Гарви 
Соренсон, а также представители моторостроительных фирм: Джонни Конлон — от 
фирмы Риэкшн Моторс — и Джил Пирс — от компании Вестингауз. Характеристики 
устойчивости экспериментального самолета составляли область деятельности 
аэродинамиков Орва Паульсена и Джорджа Мабри. Эти люди определяли программу 
предстоящих испытаний. Инженером конструкторского бюро был Боб Донован. Его 
помощники — Чарлз Кеннеди и Томми Бриггс — играли роль связных между 
Эль-Сегундо и Мюроком. Боб Донован появлялся на базе редко, но его влияние 
чувствовалось всегда. Большую часть времени он проводил в Эль-Сегундо, выясняя 
разные вопросы или советуясь с Эдом Хейнеманом — главным инженером завода в 
Эль-Сегундо, непосредственно отвечавшим за «Скайрокет».
 Здесь, в летно-испытательном центре, Ал Кардер как ведущий инженер фирмы 
Дуглас должен был организовать всю работу и поддерживать тесное взаимодействие 
между настойчивыми инженерами и механиками — хранителями материальной части 
самолета-гибрида. В плане испытания не предусматривалось время на борьбу с 
различными темпераментами членов бригады.
 Если бы Кардер не сдерживал упрямство специалистов, выполнение программы 
задерживалось бы на много дней, поэтому он предпочитал путь компромиссов.
 Вот как велась подготовка к полету. Разработка задания — сложный процесс. Она 
начиналась в ангаре и заканчивалась запросом на формальное одобрение — почти 
точно так же, как во время войны на Тихом океане. Тогда задания на боевые 
вылеты зарождались обычно на пляже, а позже, облеченные в официальную форму, 
возвращались из штаба к их создателям. Аэродинамик начинал разговор с 
бригадиром механиков, расспрашивал, готов ли самолет к полету. Ведь до этого 
над ним работали, возможно, целую неделю. Все неисправности, выявленные в 
последнем полете, устранялись, в конструкцию вносились изменения, поверхность 
самолета заново окрашивали и полировали, чтобы он мог хоть на минуту дольше 
противостоять ударам воздуха, поджидающим дерзкого незваного гостя на 
сверхзвуковой скорости.
 Узнав из таких разговоров, что самолет почти готов к новым полетам, Орв 
Паульсен заходил в кабинет к Алу Кардеру и устно делал заявку о полете на 
высоту 10 000 метров. Кардер узнавал у бригадира механиков, все ли в порядке с 
самолетом. Убедившись в этом, он говорил аэродинамику, что тот может подать 
официальную заявку на полет. Но подчас Кардер находил незначительную недоделку 
в «Скайрокете» и не соглашался на полег, пока эту неполадку не устраняли.
 После этого восемь инженеров, заинтересованных в результатах испытаний, каждый 
в своей области, собирались вместе и разрабатывали компромиссное полетное 
задание, охватывавшее все стороны летных характеристик самолета. Такое задание 
включало серию маневров, которые должен был выполнить летчик, чтобы инженеры 
получили подтверждение данных продувки модели самолета в аэродинамической трубе.

 Официальное полетное задание представлялось на утверждение Кардеру. Если оно 
было выполнимо и не содержало явной угрозы безопасности самолета, Кардер 
подписывал его, что-нибудь исключив и внеся свои поправки. Зная возможности 
самолета, он часто находил предлагаемое инженерами задание невыполнимым из-за 
малой продолжительности полета. Иногда он находил, что предварительно требуется 
исследовать усилия и напряжения, которые могут возникнуть в самолете при 
выполнении новых маневров, прежде чем включать их в полетное задание.
 При мне первый полет «Скайрокета» должен был состояться в пятницу на рассвете. 
Ранний утренний час был намечен для того, чтобы максимально облегчить сложный 
взлет, а это возможно лишь в холодном и спокойном воздухе, какой бывает в 
пустыне только перед восходом солнца.
 Последние приготовления к полету на