еты. Каждый сравнивает свои 
записи с отчетами товарищей, чтобы затем, если снова придется попасть в 
затруднительное положение, использовать их опыт.
 Летчики-испытатели задумываются и о своей старости. Когда они не заняты 
спасением своей жизни, им приходится заботиться о том, чтобы обеспечить себе 
будущее. Летчик-испытатель выдерживает недолго: Джину Мею стукнуло 50 лет, и 
среди испытателей это редчайшее исключение. Вот почему много времени уделяется 
разговорам о том, как лучше поместить деньги. Заработанные на испытаниях деньги 
нужно вложить в такое дело, чтобы в дальнейшем, когда летчик станет слишком 
стар для напряженных полетов, оно приносило доход.
 Расса Toy часто можно застать за изучением биржевых курсов. В своем обычном 
костюме — пиджаке с разрезом, темно-серых спортивных брюках, рубашке с 
пуговицами донизу и ботинках из козьей кожи — Расс Toy походил на молодого 
профессора английского языка из Иельского университета. Даже летчику-испытателю 
было трудно распознать в нем товарища по профессии. Говорил он всегда обдуманно,
 не торопясь, и во время технических споров последнее слово чаще всего 
оставалось за ним. Летчики-испытатели прозвали его Папашей.
 Фотокопия книги «Устойчивость и управляемость» научила меня понимать 
«последние слова» Расса лучше, чем все другие руководства по этому вопросу. Эта 
книга — библия испытательного дела. В ней тщательно рассматриваются все стороны 
техники полета, всё, кроме сверхзвукового полета. Об этом в ней ни строчки. Я 
вспомнил слова Джорджа, сказанные им неделю назад. Джордж говорил о том, что 
Джин Мей не хочет заниматься испытанием «Скайрокета» на второй фазе программы и 
бросил это дело. Джордж закончил так: «Пока что еще ничего нельзя написать о 
полетах со скоростью звука, так как об этом никто толком не знает».
 Джин Мей, Пит Эверест и Чак Игер в Мюроке как раз и занимались тем, что на 
своих «летающих лабораториях» Х-1 и «Скайрокет» добывали эти сведения. Когда 
«Скайрокет» снова остался без летчика, в летной комнате, естественно, 
заговорили и об этом. Никто из нас не знал особенностей сверхзвукового полета. 
Да и во всем мире об этом знали только Игер, Мей и Эверест. Эверест был военным 
летчиком-испытателем. Он первый совершил полет на знаменитом Х-1. Я не мог не 
разделять мнения других инженеров-летчиков, что конструкторы слишком опережают 
ход развития. Но сведения, добываемые на экспериментальных самолетах, были 
крайне необходимы. Работающие в этой области аэродинамики и конструкторы 
задались целью создать экспериментальные средства в виде опытных самолетов 
принципиально новой конструкции, чтобы тщательно выполненными исследованиями 
заложить научные основы высокоскоростных полетов и установить их закономерности.

 Самолет Х-3, который в течение трех лет скрывали на заводе в Санта-Монике за 
высокими деревянными перегородками, и был одним из таких новых средств. 
Самолеты Х-1 и «Скайрокет» уже доставляли инженерам сведения, необходимые для 
разработки сверхзвуковых самолетов будущего. Только немногие видели совершенно 
секретный самолет Х-3 — для прохода в тот отдел требовался специальный допуск. 
Ходили слухи, что Х-3 достигнет в горизонтальном полете скорости, 
соответствующей числу М = 2, то есть удвоенной скорости звука. Удвоенная 
скорость звука! В то время лишь небольшая группа летчиков летала на реактивном 
самолете Локхид F-80 — машине, развивавшей максимальную скорость около 880 
километров в час.
 За последние сорок шесть лет, со времени тридцатипятиметрового полета братьев 
Райт, скорость постепенно возрастала и так же постепенно улучшались другие 
летные характеристики. Но вот в 1949 году кривая роста скорости сделала 
неожиданный скачок. Она не умещалась ни в одном графике, и осторожные 
летчики-испытатели стали еще осторожнее. Опыт приучил их к подозрительности. 
Среди тех, кому поручалось на практике проверять теоретические выводы инженеров 
и конструкторов, обычно говорили: «Мы не позволим им толкать себя слишком 
далеко. Они не всегда правы». Интуиция и практика не всегда сходились с 
математическими уравнениями. Таков неизбежный конфликт между инженерами и 
летчиками.
 Итак, экспериментальный самолет «Скайрокет», оборудованный испытательной 
аппаратурой весом 285 килограммов, вновь ожидает летчика, но летчики 
по-прежнему не жаждут испытывать его.
 …Это было утром в конце лета. Через однообразную плоскую равнину, 
простиравшуюся к югу от Лос-Анжелоса до аэродрома, на котором я проводил 
испытания штурмовиков AD, тянул сухой ветерок. На многие мили вокруг не было ни 
деревца, ни кустика, — ничто не задерживало горячий бриз, дующий в сторону 
океана. Ближе в Беверли-Хиллс и Санта-Монике холмы и горы понижаются и 
растительность становится гуще. Горы и холмы образуют неглубокую чащу, в 
которой расположен аэродром Эль-Сегундо. К западу от Эль-Сегундо лежит Тихий 
океан.
 Ожидая вызова на полет, я сидел в душной, без окон, дежурной комнате. На 
коленях у меня лежала раскрытая книга «Устойчивость и управляемость». Напротив 
на диване сидел Джордж. Он читал «Таймс».
 — Ага, вот и новость о «Скайрокете», — сказал вдруг он и прочитал вслух:

 «Главное управление авиации ВМС сегодня объявило, что экспериментальный 
самолет D-558-II „Скайрокет“, оборудованный комбинированной силовой установкой, 
неоднократно в режиме горизонтального полета развивал скорость, превышающую 
скорость звука…»

 Я взглянул на Джорджа и покачал головой. Джордж продолжал:

 «В Мюроке, штат Калифорния, проводятся испытательные полеты на более сложной 
высокоскоростной фазе исследований».

 Он тяжело вздохнул.
 Из репродуктора в комнату ворвался голос диспетчера:
 — Бриджмэн, вас вызывает Брауни.
 В последний раз Брауни вызывал меня к себе для официального разговора шесть 
месяцев назад, когда его посетили представители страховой компании по делу об 
окраске двухсот девяносто девяти автомобилей, испорченных маслом из моего 
самолета. Направляясь к Брауни, я терялся в догадках: чему обязан я новым 
официальным выз