е. Если страх является 
проявлением уважения, тогда я действительно испытываю его. Это хорошо знакомое 
мне чувство страха и опустошенности перед каждым полетом похоже на то, с чем я 
встретился впервые в бою. Я могу подавить его. Это чувство можно заглушить, 
занявшись подготовкой к полету или даже отправившись в кино. Я научился 
отдалять развитие этого чувства, которое всегда начинает охватывать меня, 
медленно выползая откуда-то изнутри. Чувство страха и опустошенности охватывает 
меня только в полете, когда я слишком занят управлением «Скайрокетом», чтобы 
контролировать это чувство. Оно нужно только тогда, когда приходит само по себе.
 Тогда оно действует благотворно, как большая доза адреналина, и делает каждое 
движение определенным и исключительно четким.
 В этот раз машина будет вести себя по ту сторону звукового барьера как следует.
 Выдерживание самолета в узком слое неба на высоте двадцати одной тысячи метров 
должно помочь мне продвинуть его еще немного дальше в неизведанную область. 
Перевод с набора высоты в горизонтальный полет должен быть осуществлен при 
перегрузке 0,5. Я только попробую сделать это и буду обращаться с машиной очень 
нежно. Когда самолет начнет покачиваться, я возьму ручку на себя, а потом опять 
отдам ее для увеличения скорости.
 Мы на высоте десять тысяч метров. Пора. Десять минут подготовки машины к 
полету. Холодно. Фонарь закрывается, и «Скайрокет», заполненный 
легковоспламеняющимся топливом, отцепляется. Самолет ринулся в полет.
 Тридцать секунд — и я лечу на сверхзвуковой скорости. Двадцать одна тысяча 
метров, надо действовать! Плавно перехожу с набора высоты в горизонтальный 
полет. Теперь самолет пилотирует электрически управляемый стабилизатор, он 
работает вместо меня. При перегрузке 0,6 я плавно перевожу самолет — ровно 
настолько, чтобы добиться заданной скорости. Сейчас я нахожусь на границе между 
перегрузками 0,6 и 0,8, где можно ожидать всяких неприятностей. Получилось! Все 
идет в соответствии с моим заданием. На этот раз все получается так легко. 
Конечно, я не могу побить свой последний рекорд, не заплатив за это. Стрелка 
маметра, вздрагивая все больше и больше, приближается к числу М = 2… ЖРД дает 
перебои — топливо израсходовано. Вот и все.


* * *

 К вечеру стало известно, что, по материалам обработанных аэродинамиками 
записей испытательной аппаратуры, официальная скорость, достигнутая 
«Скайрокетом» в этом полете, равнялась двум тысячам километров в час, что 
соответствовало числу М = 1,88, то есть всего лишь примерно на одну десятую 
меньше числа М = 2.
 Эту новость сообщил мне Джордж Мабри:
 — Кажется, мы побили наш последний рекорд. Ты увеличил скорость на три сотых 
числа М, но не достиг М = 2. Что ты скажешь?
 До обработки записей мне казалось, что я был ближе к М = 2 или, возможно, даже 
достиг этой скорости. В полете маметр показывал чуть-чуть меньше двух. Но 
только в записях испытательной аппаратуры фиксируются истинные величины. Я 
покачал головой:
 — Думаю, что так оно и есть. Мы сможем набрать еще пять сотых числа М, но не 
одну десятую.
 — Похоже на это.
 Теперь я знал, что мы не достигнем М = 2. Слишком много препятствий стояло на 
пути. Нам пришлось бы совершить еще несколько полетов, кроме того, вероятно, 
потребуются и конструктивные изменения самолета, прежде чем можно будет 
достигнуть М = 2. А наше время истекало.
 Оставался еще один полет на максимальную высоту, прежде чем ВМС пришлют 
телеграмму о передаче самолета НАКА. На следующий день после установления 
рекорда скорости было созвано совещание на высоком уровне в кабинете Хоскинсона 
для обсуждения полета на максимальную высоту.
 Петтингалл, главный аэродинамик испытательного отдела в Санта-Монике, его 
помощник Энди Махофф, Хоскинсон и я сидели за длинным столом. На классной доске 
были нарисованы огромные параболы, которые, как предполагалось, должны были с 
предельной точностью обозначить путь до высоты 30 600 метров, — высоты, к 
которой честолюбиво стремились теоретики. Я сидел и с изумлением смотрел на 
изображенную крутой белой линией поперек классной доски кривую, похожую на 
траекторию полета снаряда. На кривой через определенные интервалы цифрами была 
указана высота, приборная скорость и количество секунд работы ЖРД, остающихся 
для завершения набора высоты. На самом верху траектории была указана приборная 
скорость 145 километров в час. У «Скайрокета» срывной режим наступает на 
скорости 255 километров в час. Инженеры не замедлили дать объяснения, что из-за 
огромной тяги, развиваемой двигателем, самолет не перейдет в режим потери 
скорости. Согласно их плану, «Скайрокет» должен был уподобиться снаряду, 
направленному в небо. Но «Скайрокет» не был снарядом, а был самолетом с крылом 
и хвостовым оперением! Мне ужасно хотел