конструктор признал, что машина опасна для жизни летчика. Еще раньше к такому 
же выводу пришла комиссия.

Когда Валерий Павлович узнал об этом, он в первый момент просто растерялся, а 
потом обозлился. Как можно отказываться от такой чудесной машины! Правда, она 
была не без греха, – он сам чуть-чуть не разбился насмерть, испытывая ее.

– Если бы испытания производил не Чкалов, погибли бы и летчик и самолет, – 
сказал тогда Поликарпов.

Но на то он, Чкалов, и летчик-испытатель, чтобы помочь обнаружить недостатки, 
которые портят эту в общем ценнейшую машину.

Однако ни конструктор, ни директор завода не соглашались продолжать испытания.

Валерий Павлович, конечно, понимал, что значит для Поликарпова поставить крест 
на таком самолете, отказаться от своего детища. Во внешнем его спокойствии 
угадывалась тяжелая боль. И Чкалов не выдержал – поспорил с Поликарповым, 
поспорил резко, непримиримо, первый и единственный раз за всю свою многолетнюю 
работу с этим замечательным конструктором и человеком.

От Поликарпова Валерий Павлович направился к директору завода. Там его тоже 
ждала неудача. Директор сначала старался успокоить чересчур взволнованного 
шеф-пилота, потом счел нужным напомнить ему о дисциплине.

В кабинете секретаря партийной организации завода Чкалов старался говорить как 
можно более спокойно и точно.

Чкалова поняли и поддержали. У него оказался еще один сторонник – Серго 
Орджоникидзе. Народный комиссар видел поликарповский истребитель в цехах завода,
 наблюдал за одним из испытательных полетов и оценил эту машину по достоинству. 
Испытания «И-16» возобновились.

– Скорость дадим небывалую! – уверенно заявил Чкалов.

…Друзья продолжали разговор.

Супрун, сам летчик-истребитель, отдавал должное поликарповскому самолету, но 
ему хотелось напомнить также о достижениях других конструкторов. Перечисляя 
последние новинки, он упомянул о машине, спроектированной бригадой конструктора 
Павла Осиповича Сухого.

Машина еще «доводилась», но о ней можно было уже говорить как об одном из особо 
выдающихся достижений отечественной авиационной науки и техники. В ее расчетные 
характеристики были вложены серьезный научный труд и большой конструкторский 
опыт. Это был тот самый одномоторный гигант «РД» (его называли еще «NO-25» и 
«ЦАГИ-25»), который скоро стал для Чкалова самой дорогой машиной в мире.


* * *

Смелая конструкторская мысль находила воплощение в самых разнообразных 
воздушных машинах, у которых все до последнего винтика было сделано из своих, 
отечественных материалов.

Впереди шла продукция конструкторского отдела ЦАГИ, возглавляемого Андреем 
Николаевичем Туполевым. Биография Туполева неотделима от истории ЦАГИ, 
приобретшего мировую известность своими мощными тяжелыми машинами. В начале 
второй пятилетки летал уже не только 12-местный «АНТ-9», но и 49-местный 
воздушный гигант «АНТ-14» с пятью звездообразными моторами воздушного 
охлаждения. Конструкция самолета была выполнена из того самого отечественного 
материала – кольчугалюминия, который впервые был освоен конструкторским бюро А.
 Н. Туполева еще в двадцатых годах.

Еще лучшим материалам в руках советских самолетостроителей оказалась 
нержавеющая сталь, найденная после сложных научно-исследовательских опытов и 
изготовленная заводом «Электросталь» по специально разработанной рецептуре.

Первый стальной самолет строился в старых, заброшенных ремонтных мастерских, 
когда-то принадлежавших «Добролету». Коллективу строителей пришлось проявить 
большую изобретательность и выдержку. Оборудование проектировалось параллельно 
с разработкой конструкции машины. Труды увенчались успехом. Еще в 1931 году был 
готов образец пятиместного самолета «Сталь-2».

В 1933 году «Сталь-2», выпущенный серийно с моторами «М-22», работал на 
воздушных линиях Советского Союза. В этом же году поднялся в воздух «Сталь-3», 
выполненный из нержавеющей стали с применением контактной электросварки. На нем 
установили звездообразный мотор «М-22» и металлический винт. За границей еще не 
было таких машин.