Мотор – сердце самолёта. Это знают не только лётчики. Перед полётом мотор надо 
тщательно проверить. Если это «сердце» даёт глухие тоны, перебои, лётчик не 
отправится в путь.

Правда, в лётном деле, как и во всяком другом, есть разделение труда: пилот 
должен уметь хорошо взлететь, хорошо вести машину и хорошо сесть. Следить за 
мотором и самолётом должен другой человек – бортмеханик.

Но советские люди потому и работают отлично, что относятся к своим обязанностям 
не формально. Обычно лётчик вместе с бортмехаником, как два врача, внимательно 
прислушиваются к биению «сердца» машины. Они одинаково вникают во все 
подробности, всячески проверяют мотор, пока не убедятся, что лететь можно. Не 
зря русская пословица говорит: «Ум хорошо, а два лучше».

У меня за много лет мотор ни разу не отказывал. Но вот что случилось однажды, в 
первые дни моей работы на Дальнем Востоке. Я ещё тогда не умел, как говорят 
лётчики, «правильно обращаться с морозом». Это значит, что все расчёты, верные 
в средней полосе, здесь может поломать мороз и надо проявлять двойную 
осторожность.

Это был один из первых воздушных рейсов на Сахалин.

Летим над Татарским проливом. Огромные глыбы льда нагромождены друг на друга. 
Дикими кажутся берега. Мысль о том, что именно здесь может закапризничать мотор,
 совсем не из приятных.

Благополучно перелетели Татарский пролив, и вот под нами Сахалин. Летим над 
рыбными промыслами. Различаю несколько радиомачт, трубы, домики. На Сахалине 
жизнь кипит – идёт социалистическая стройка. То, что я лечу сюда на самолёте, 
тоже победа социализма.

Мои размышления прервала неприветливая погода: началась пурга.

Я обошёл её и вышел на восточный берег Сахалина. Скоро на берегу показались 
нефтяные баки. Значит, город где-то недалеко. Вот и аэродромные знаки.

Через несколько минут машина пробежала, слегка подпрыгивая по не очень-то 
ровному полю аэродрома. Мы стоим «ногами» на земле.

Конечно, нас встречало много народу. Повезли нас в город, накормили, напоили, и 
в тот же вечер мы выступали в переполненном клубе.

На другой день я должен был покатать на самолёте двадцать пять человек. На 
аэродром мы приехали на собаках. Публики собралось очень много: кто летать, а 
кто просто посмотреть. Мороз около сорока градусов.

Запустили мотор, прогрели его, но, как выяснилось потом, недостаточно. Посадил 
я пять человек: четырёх в пассажирскую кабину, а одного с собой, на место 
бортмеханика. Зарулил на старт против ветра, стал подниматься по направлению 
узкоколейной железной дороги, а за дорогой сейчас же начиналась тайга.

Вдруг на высоте двадцати метров мотор сдал. Машина пошла на снижение. Вот уже и 
узкоколейка. Еле-еле перетягиваю через неё. Правым крылом должен налететь на 
телеграфный столб. Даю большой вираж налево. Столб мелькнул под крылом. Слышу 
два удара. Выровнял машину, но она тут же плюхнулась, побежала по снегу и 
прямо… на другой столб.

Мне повезло: между двумя столбами оказалась ровная площадка, покрытая снегом. 
Снег был рыхлый, свежий, недавно присыпавший жёсткую корку. Остановились.

Пассажиры мои не очень испугались. Не совсем поняв, что происходит, они, скорее,
 удивились, что их «катанье» так быстро кончилось. Только мой сосед, сидевший 
на месте бортмеханика, почуяв что-то недоброе, высоко над головой поднял свой 
фотоаппарат, спасая его от всяких случайностей.

К нам подлежали люди. Мы перетащили самолёт на аэродром.

Почему же у меня сдал мотор?

Мотор был исправный, но холодный. На холодном моторе подниматься опасно. Он 
сосёт бензин, который не успевает испаряться. Когда засасывается в цилиндр 
неиспарившийся бензин, мотор снижает обороты. Этот урок я запомнил крепко. 
Никогда больше при низкой температуре не вылетал я, не прогрев хорошенько мотор.





Узор на берёсте