Кубанское воздушное сражение вошло в боевую историю нашей авиации как 
сражение, в котором окончательно решился вопрос о том, кто в дальнейшем ходе 
войны, мы или немецкие лётчики, будут хозяевами неба над полями битв, в чьих 
руках будет господство в воздухе.
      Всё, что происходило до сих пор в борьбе между нашей авиацией и 
германскими воздушными флотами, можно было условно разделить на два этапа. 
Первый – начало войны – характеризовался временным преимуществом немецкой 
авиации. На стороне немцев было количественное превосходство в силах. В ту пору 
мы вели активную оборону, стараясь причинить врагу наибольший ущерб в технике и 
людях. Инициатива в воздухе – я имею в виду оперативные и стратегические 
масштабы, а не масштабы отдельных боёв – в силу количественного перевеса была в 
начале военных действий на стороне врага. В ходе тяжёлых, ожесточённых боёв 
советские лётчики выбили из рук немцев эту инициативу, прочно овладели ею и 
утвердили своё превосходство в воздухе в исторической битве за Сталинград.
      Весною сорок третьего года, на самом левом фланге гигантского фронта 
борьбы, немцы, используя рано подсохшие после весенней распутицы крымские 
аэродромы, сосредоточили на них несколько тысяч самолётов. На аэродромную сеть 
этого участка фронта приземлились лучшие немецкие истребительные эскадры. 
Самолёты немецких асов были разрисованы различными эмблемами. Тут были и кошки, 
и драконы, червоные и пиковые тузы. Помимо этой «устрашающей» декорации, 
немецкие самолёты, прилетевшие на Кубань, отличались от прежних новой 
модернизацией. Она коснулась увеличения скорости и манёвренности, бронирования 
и вооружения. Немцы, сосредоточивая на Кубани серьёзные авиационные силы, 
собирались обескровить наш воздушный флот, возвратить утерянное превосходство в 
воздухе. Но расчёты врага потерпели провал.
      Сражение в небе Кубани началось для меня весенним утром, когда во главе 
воздушного патруля я пришёл в район барражирования. Мы шли на скоростных 
машинах. В этом полёте нам удалось пустить в ход все составные элементы нашей 
формулы воздушного боя: высоту – скорость – манёвр – огонь. Мы пришли к фронту 
на большой высоте и снижались в районе патрулирования с большой скоростью. 
Чтобы скорость при длительном прочёсывании района не затухала, группа, форсируя 
моторы, шла не строго по горизонтали, а со снижением, волнообразно. В основном 
мы придерживались определённой высоты, но всё время набирали необходимый запас 
скорости небольшими, последовательными снижениями.
      Чего мы добивались, развивая большую скорость над полем боя? Выигрыша 
времени. Цена секунды, иной раз даже доли секунды, в воздушном бою велика. 
Большая скорость давала возможность не думать о том, что творится у нас сзади. 
Всё своё внимание мы могли сосредоточить на поиске врага в передней полусфере. 
Большая скорость, превышение над противником – были первыми необходимыми 
элементами нашей формулы, которая не раз давала нам возможность достигать 
реального успеха в бою.
      Во время очередного снижения я увидел, как ниже нас три «лагг3» яростно 
отбиваются от десятка немцев. «Лаггам» приходилось тяжело. Они легли в вираж, 
заняв оборону. Наш патруль имел преимущество в высоте и скорости. Теперь 
вступал в действие третий элемент формулы – манёвр.
      – Патруль, в атаку!
      И мы внезапно свалились на рой «мессеров». Первый удар наносился сверху: 
истребители круто пикировали на немцев. Этот так называемый «соколиный» удар 
сопровождался точным огнём с близкой дистанции. Вражеский лётчик, которого я 
атаковал, реагировал на это с опозданием в полсекунды. Время, достаточное, 
чтобы уничтожить его. Одна трасса, выпущенная в упор, зажгла немца. Заполыхав 
голубоватым пламенем, он свалился на крыло и сгинул.
      Тут со мной произошла досадная неприятность. Слишком резко переломив 
машину изза опасности прямого столкновения с зажжённым «мессером», я от 
большой перегрузки на какоето мгновение потерял сознание. Это было серьёзным 
предостережением. Элементом высокой скорости лётчик должен оперировать умело. 
Нужная ему скорость для поиска врага и выхода на исходное положение перед 
боевым манёвром должна поддерживаться всё время. Вместе с тем в коде самой 
схватки следует как можно пристальнее следить за поведением противника. Твой 
избыток скорости враг иной раз может использовать в своих интересах. Резко 
приглушая мотор, он может заставить тебя проскочить мимо и таким образом 
окажется в хвосте, тоесть займёт выгодную позицию для атаки.
      Бой группы, о котором идёт речь, наблюдал с земли, с радиостанции 
наведения наш командир Дзусов. По его словам, действия патруля были красивыми. 
Лётчики спасённных нами «лаггов» связались с Дзусовым и просили его передать 
товарищеское спасибо ведущему, чей самолёт был отмечен цифрой 100. «Сотку» вёл 
я. Это был отличительный знак моего истребителя, выписанный белой краской на 
фюзеляже, подле хвоста.
      Дзусов был доволен действиями патруля. Это был коренастый осетин с 
широкими плечами и умным, иронически улыбающимся взглядом. Старый лётчик, он 
понимал цену творчества и всячески поощрял поиски нового в тактике воздушного 
боя.
      Кубанское воздушное сражение длилось примерно семь недель. В единоборстве 
с сильным и хитрым противником наши лётчики удачно использовали самые различные 
формы борьбы. Тут широко было представлено и индивидуальное мастерство 
отдельных лётчиков и коллективный, групповой воздушный бой.
      Сражение отчётливо показывало: война в воздухе вступает в такой этап, 
когда боевая выучка лётчика должна подчиняться какимто новым законам. Всё 
поведение пилота, поднявшегося в воздух, должно строго отвечать требованиям 
этих законов, основанных не просто на взаимной выручке, как это было раньше, а