опытный реактивный двигатель "HeS 2A" Ханса фон Охайна развивал на стенде 
могучую тягу в 80 кг. Только год спустя в воздух поднялся первый в истории 
летающий реактивный самолет - одноместный "Не.178", оснащенный двигателем "HeS 
3B" с тягой 510 килограммов. Первый исторический полет состоялся в пять утра в 
воскресенье, 27 августа 1939 г. Он был засекречен настолько, что итальянцы, 
подняв в воздух в августе 1940 г. реактивный самолет "Капрони-Кампини", громко 
заявили о своем приоритете в создании реактивной авиации на весь мир. Однако 
итальянский самолет был реактивным в современном понимании этого слова весьма 
условно. Компрессор, нагнетавший воздух в камеры сгорания, приводился в 
действие 
поршневым мотором, а не газовой турбиной. По тому же пути пытались идти в СССР. 

Самолет "И-250" ОКБ Микояна и Гуревича, а также "Су-5" ОКБ Сухого оснащались 
двигателем "ВК-107Р" с приводом на воздушный винт и компрессор реактивного 
двигателя. Но это был тупик. Комбинация двух двигателей делала силовую 
установку 
тяжелой и неэкономичной. Задачей конструкторов реактивных двигателей тех лет 
было создание самодостаточной системы, в которой компрессор приводится в 
действие газовой турбиной, стоящей на пути исходящих из камеры сгорания газов. 
Такой двигатель, подобно Мюнхгаузену, тащил себя из болота за волосы и требовал 

раскрутки компрессора от внешнего источника только в период запуска. Фактически 

решали две задачи - создание эффективной газовой турбины и реактивного 
двигателя 
в целом.

Основной проблемой конструкторов первых реактивных самолетов была небольшая 
тяга 
реактивных двигателей того периода. 500-600 килограммов - это довольно мало. 
Достаточно сказать, что двигатель "ВК-107А" мощностью 1700 л. с., стоявший на 
истребителе "Як-3", давал тягу в 3000 кг (три тонны!). Разница была только в 
том, что КПД винта поршневого самолета не позволял использовать эту тягу в 
полной мере на больших скоростях полета. Поэтому реактивные самолеты могли 
развивать большую скорость, превышая порог, у которого воздушный винт бессильно 

молотил воздух. В остальном первые реактивные двигатели уступали поршневым 
моторам, достигшим в 40-х вершин своего развития. Первый реактивный самолет, 
"Не.280", из-за этого был максимально ужат. Диаметр фюзеляжа у кабины пилота 
составлял всего 800 мм, минимально возможный размер для сколь-нибудь 
комфортного 
расположения летчика.

Весной 1942 г. состоялся первый учебный воздушный бой реактивного самолета. 
Противником "Не.280" выступил новейший "Фокке-Вульф-190А". Реактивный 
истребитель без труда выиграл бой у своего поршневого оппонента. Причины этого 
вполне очевидны: реактивный двигатель позволял быстро набирать высоту, 
разворачиваться и догонять противника, заходя ему в хвост.

Однако дальность полета "Не.280" - около 600 км - была недостаточной для 
эффективного использования в качестве самолета-перехватчика. Причем дело было 
не 
столько в дальности в километрах ( "Ла-5" или "Me.109" имели схожую дальность), 

сколько во времени нахождения в воздухе в полете. Полетное время составляло 
менее получаса, едва ли не половина которого тратилась на взлет и посадку. 
Несмотря на попытки запустить "Не.280" в серию, более перспективной машиной был 

"Me.262". Самолет Мессершмитта, точнее, его третий "ферзух" (прототип), 
"Me.262V3", летом 1942 г. впервые поднялся в воздух с использованием только 
реактивной тяги. Собственно "Me.262V3" постоянно попадал в аварии начиная с 
августа 1942 г., пока его не разбили окончательно весной 1943 г. Но к апрелю 
1943 г. был готов очередной прототип - "Me.262V4", и работы продолжились.


Галланд садится за штурвал "Me.262"

22 мая 1943 г. полет на прототипе нового реактивного истребителя выполнил 
инспектор истребительной авиации легендарный летчик-истребитель, герой "Битвы 
за 
Британию" генерал-майор Адольф Галланд. Он по личной просьбе Мильха посетил 
завод Мессершмитта, чтобы оценить самолет. После прибытия на аэродром его 
познакомили с машиной и приборами в кабине реактивного истребителя. С помощью 
механиков Галланд запустил двигатели. Первая попытка чуть было не кончилась 
катастрофой. Галланд чересчур быстро увеличил обороты турбины, образовалась 
переобогащенная смесь, и из одного из двигателей полыхнуло пламя. Огонь быстро 
погасили, но двигатель должен был подвергнуться осмотру. Для инспектора 
истребительной авиации подготовили вторую машину - "Me.262V4". Теперь он 
запускал моторы осторожнее и взлетел без особых проблем.