Адольф Галланд: "...фюрер, при обсуждении чрезвычайной программы, перевел 
разговор на "Me.262". После того как были обсуждены вопросы с испытанием и 
конструированием, он внезапно спросил, сколько из законченных самолетов 
способны 
нести бомбы. Мильх, который из-за ссоры с Герингом не присутствовал на 
совещании 
в Инстербурге, где Гитлер развивал свои идеи по поводу блицбомбардировщика, 
честно ответил: "Ни один, мой фюрер. "Me.262" построен исключительно как 
истребитель". Гитлер пришел в бешенство. Офицеры из его окружения потом 
рассказывали мне, что никогда прежде они не были свидетелями такой яростной 
вспышки. Он орал на Мильха, Геринга и на люфтваффе в целом, обвиняя их в 
неверности, непослушании, измене. Вскоре Мильх был смещен со своего поста. [...
] 
Мы ощутили на себе последствия вспышки ярости фюрера, когда несколько часов 
спустя Мильх, Боденшац, Мессершмитт, начальник испытательных станций и я лично 
были вызваны к рейхсмаршалу. Он передал нам приказ фюрера, касавшийся переделки 

и перевооружения целой серии "Me.262" в бомбардировщик. Для того чтобы избежать 

какого-либо недопонимания, никому впредь не позволялось относиться к "Me.262" 
как к истребителю, даже как к истребителю-бомбардировщику, а только как к 
блицбомбардировщику. Это все равно что отдавать приказ называть лошадь 
коровой!". [88- С.405] Надо сказать, что лошадей, названных коровами, точно так 

же, как и коров, названных лошадьми, было предостаточно. Ночное небо Германии 
защищали истребители, представляющие собой модификации бомбардировщиков Юнкерса 

и Дорнье. Место фугасок в бомбоотсеках занимали баки, в носу монтировалась 
батарея 20-мм и 30-мм пушек, и на "корове" "Ю-88" оказывалось возможным сбить 
больше самолетов, чем Галланд сбил на обычных истребителях (ас немецкой ночной 
авиации Шнауфер). Причем Галланд позиционирует "Me.262" ни много ни мало как 
средство выигрыша воздушной войны над Рейхом. Он пишет: "Я и сегодня 
по-прежнему 
считаю, что ожидать от массового применения в бою истребителей "Me.262" 
коренного перелома в системе воздушной обороны Германии, даже в столь 
критический момент, отнюдь не было преувеличенным оптимизмом". [88- С.397]

Рассказы о технических достижениях Германии неизбежно вызывали вопрос: "Если ты 

такой умный, то почему такой бедный (войну проиграл)?" Соответственно, 
кратчайшим путем к оправданию были рассказы о глупом и недальновидном Адольфе 
Гитлере, который к моменту написания мемуаров участниками событий уже 
превратился в бесформенную груду головешек.


Рождение реактивной авиации

Освещение полудетективной истории с "Me.262" требует объяснения некоторых общих 

принципов. Переход к реактивным двигателям действительно был революционным 
событием в военной авиации. Кризис поршневого двигателя наметился уже в 30-е гг.
 
Рекордные самолеты тех лет наглядно продемонстрировали "потолок" развития 
поршневой авиации. Увеличение мощности двигателя не приводило к 
пропорциональному увеличению скорости. Рост мощности на 1000 л. с. вызвал 
прирост скорости всего на 50-60 км/час. Рекордный самолет "Bf109V13" 11 ноября 
1937 г. достиг средней скорости 610,95 км/час. Полтора года спустя - 30 марта 
1939 г. - творение фирмы "Эрнст Хейнкель АГ" "Не 100 V8" превысил это 
достижение 
более чем на 130 км/час, достигнув 746,606 км/час. Вилли Мессершмитт поднял эту 

перчатку, и в предпоследний месяц, когда было еще актуально регистрировать 
рекорды - в июле 1939 г., рекордный "Me.209V1" летал со скоростью 755,14 км/час.
 
Рекордных скоростей удавалось достичь только резким наращиванием мощности 
двигателя. Мотор "DB-601R-III", установленный на "Bf.109V13", развивал мощность 

1700 л. с., a "DB-601R-V" на двух других самолетах - 2770 л. с. Расчеты 
показали, что для одноместного истребителя, развивающего скорость 1000 км/час, 
необходим мотор мощностью 12 200 л. с.! Только масса самого двигателя составила 

бы свыше шести тонн, а вес всей машины - 15 тонн. Проблема была в резко 
снижающемся на больших скоростях КПД винта. Альтернативой винту была реактивная 

тяга. Это было понятно еще в то время, когда в бой шли бипланы и самолеты с 
гофрированной обшивкой. Поэтому задолго до Второй мировой войны началась гонка 
за создание боевого реактивного самолета. Уже в конце 1938 г. Вилли Мессершмитт 

получил официальный контракт на истребитель с реактивным двигателем. Заметим, 
что в 1938 г. не существовало ни одного летающего реактивного самолета, а