В "ТТТ к бомбардировочному самолету дальнего действия ТБ-7 4 М-34ФРН", которые 
получил ЦАГИ из НИИ ВВС 20 января 1935 г., заданы те же самые задачи, которые 
формулирует Устав:

"1. Назначение самолета:

бомбардировщик дальнего действия.

2. Объекты действия.

а) Объекты административного и политического значения, расположенные в глубоком 

тылу противника.

б) Промышленные предприятия военного назначения.

в) Узловые и крупные железнодорожные станции и мостовые сооружения наиболее 
жизненных магистралей.

г) Государственные и центральные склады, аэродромы и авиабазы, расположенные в 
глубоком тылу противника.

д) Морские базы, боевые и транспортные корабли в портах и открытом море на 
пределах радиуса действия бомбардировщика".

ТТТ к ТБ-7 были утверждены начальником управления Воздушных сил РККА Я.И. 
Алкснисом 31 января 1935 г.

Использование ДБ-3 против немецких танковых колонн в 1941 г. носило вынужденный 

характер. Исключительность этой меры записана в ПУ-39 в явном виде: "В особых 
случаях дальняя бомбардировочная авиация может быть привлечена для поражения 
войск противника в районе поля сражения и на поле боя". Поэтому, когда говорят, 

что у СССР не было стратегической авиации, это не соответствует 
действительности. У советской авиации не было массового четырехмоторного 
бомбардировщика, но роль "стратегов" успешно выполняли двухмоторные 
бомбардировщики ДБ-3 и ДБ-3Ф. По своим техническим характеристикам ДБ-3 и ДБ-3Ф 

превосходили ТБ-3 по радиусу действия, а меньшую бомбовую нагрузку можно было 
компенсировать, посылая на цель два ДБ вместо одного четырехмоторного тяжелого 
бомбардировщика. То же самое было в других странах. Для воздействия на 
стратегические объекты противника в конце 30-х предпочитали использовать 
двухмоторные машины. Это английские "Веллингтоны", "Уитли", немецкие "Не-111". 
Предок знаменитого четырехмоторного "Ланкастера", "Авро Манчестер" тоже был 
двухмоторным самолетом. Время скоростного, высотного четырехмоторного самолета, 

подобного американским "крепостям" и "Либерейторам", пришло позднее. Как и 
всякая техническая новинка, такой самолет должен был вызреть. Причем ТБ-7, 
скорее всего, постигла бы судьба "пробного камня". Слишком много в его 
конструкции было устаревших решений, как в технологическом, так и в 
аэродинамическом плане. Это прежде всего чрезмерно толстое крыло, из-за 
которого 
ранние Б-17С давали в серии 520 км/ч на 7600 м при двигателях в 1100 л.с., а 
максимальная скорость ТБ-7 с 4-мя 1350 л.с. АМ-35А составляла 443 км/ч на 6366 
м. Самолеты с пятым двигателем летали еще хуже, ТБ-7 с 4-мя 1050-сильными М-
34ФРН и 850 л.с. М-100 в АЦН достигал всего лишь 403 км/ч на 7900-8000 м. 
Требовалось создавать новый самолет, который мог бы сравниться с Б-17 или хотя 
бы Б-24. Когда пишут о прекращении производства ТБ-7, то почему-то умалчивают о 

формулировке, с которой это делали. Например: "ж) снять с производства МТБ-2, 
МБР-2 и ТБ-7 с 1 января как устаревшие по ЛТД". (постановление СНК N23cc от 11 
января 1940). ЛТД - это "летно-техническим данным". МБР-2 - это самолет, 
который 
ласково называли "амбарчиком", архаично выглядевшая летающая лодка.

Выпуск 1000 экземпляров советского "вундерваффе" к 1941 г. попросту был лишен 
смысла. Турбокомпрессоры не были доведены до ума, пятый двигатель был плохим 
решением, а без средства подачи воздуха моторам на высоте ТБ-7 был более чем 
заурядным самолетом, не имевшим преимуществ перед флотом двухмоторных ДБ-3 и 
ДБ-
3Ф. Выпускать ТБ-7 в количестве 1000 штук просто не имело смысла. Причины этого 

прежде всего экономические. Стоимость одного ТБ-7 завода №124 в Казани 
составляла 4 миллиона рублей. В то время как стоимость серийного ДБ-3 завода № 
18 была 430 тыс. рублей, а завода № 39 565 тыс. рублей. В некоторых источниках 
(Медведь А., Казанов Д. Дальний бомбардировщик Ер-2 // Авиамастер. Спецвыпуск. 
№ 
2, 1999) называется стоимость плазово-шаблонного ДБ-3Ф завода № 18 в 163 тыс.