Такой разочаровывающий результат заставил англичан отказаться от дневных 
налетов 
даже силами высотных бомбардировщиков. Если от истребителей 1938 г. на высотах 
8-10 тыс. метров можно было спастись, то от истребителей 1940 г. это было уже 
проблематично.

Но, так или иначе, дело было сделано, в воображении читателя появился светлый 
имидж советского вундерваффе, и можно было выводить на сцену ЧУДО:

"Имея тысячу неуязвимых ТБ-7, любое вторжение можно предотвратить. Для этого 
надо просто пригласить военные делегации определенных государств и в их 
присутствии где-то в заволжской степи высыпать со звенящих высот ПЯТЬ ТЫСЯЧ 
ТОНН 
БОМБ. И объяснить: к вам это отношения не имеет, это мы готовим сюрприз для 
столицы того государства, которое решится на нас напасть".

Большие буковки в данном случае скрывают два простых факта: ТБ-7 образца 1940 г.
 
5-тонных бомб не носил и сбрасывал их отнюдь не со звенящих высот. 
Действительно, заказчик в лице Управления ВВС требовал в 1934 г. потолка в 15 
000 м, бомбовой нагрузки в 5 тонн, радиуса 2000 км. Расчеты ЦАГИ гарантировали 
для ТБ-7 куда более скромные характеристики: бомбовую нагрузку 4 тонны, рабочую 

высоту 4000 м без специальных средств, повышающих высотность двигателей, и 
предельную дальность 4600 км. В справочнике Шаврова про нагрузку серийных машин 

все написано: "Серийный самолет выпуска 1941 г. с двигателями АМ-35А имел массу 

пустого самолета 19 986 кг, полетную - 27 000 кг в нормальном варианте и 35 000 

кг в перегрузочном; [...] бомбовая нагрузка нормальная - 2000 кг, с 
перегрузкой - 4000 кг". Про "звенящие высоты", с которых ТБ-7 мог сбрасывать 5-
тонные бомбы, также все написано в "открытых источниках". В журнале "Техника 
молодежи" 1975 г. № 2 в статье, посвященной созданию пятитонной ФАБ-5000НГ, 
прямо указано, что ТБ-7 рассчитывался на нагрузку 4 тонны, а с этой бомбой у 
него не закрывался бомболюк, и на испытаниях выше 2500 метров он с нагрузкой 5 
тонн забраться не смог. То есть заявленные В. Суворовым 5 тысяч тонн проседают 
до двух тысяч.

Рассказывая о судьбе ТБ-7, В. Суворов применяет традиционный для себя прием, 
утверждая резкие изменения в выпуске того или иного оружия после начала войны:

"На 22 июня 1941 года ТБ-7 серийно не выпускаются. [...] После нападения 
Гитлера 
ТБ-7 пустили в серию. Но было поздно...".

Неверно. На момент начала войны ТБ-7 находился в серийном производстве на 
казанском заводе № 124: "сразу после майских праздников (1940 года. - А.И.) 
вышло правительственное постановление о возобновлении постройки самолетов ТБ-7 
на авиазаводе № 124 - теперь с дизелями М-30 и М-40. Одновременно с этим 
заводское ОКБ освобождалось от задания на пикировщик. Заводу предписывалось 
срочно восстановить стапели и другую сборочную оснастку для производства ТБ-7. 
Директором завода назначался бывший нарком авиапромышленности Михаил Каганович. 

Таким образом, можно было сказать, что тучи рассеялись, впереди маячили новые 
горизонты, и можно было двигаться дальше". (М-Хобби, 1997. № 5/6.) И далее: 
"Первый серийный ТБ-7 с дизелями М-40 был готов в начале 1941 года". (Там же.) 
На 22 июня в 14 ТБАП было 27 ТБ-7, еще две машины были в НИИ ВВС и некоторое 
количество в процессе постройки на заводе в Казани. Далее В. Суворов пишет:

"За четыре попытки авиапромышленность успела выпустить и передать 
стратегической 
авиации не тысячу ТБ-7, а только одиннадцать. Более того, почти все из этих 
одиннадцати не имели самого главного - дополнительного пятого двигателя. Без 
него лучший стратегический бомбардировщик мира превратился в обыкновенную 
посредственность".

Насчет 11 машин см. выше, а вот с пятым двигателем - более интересная история. 
Реально АЦН получили только четыре первые машины с моторам АМ-34ФРНТ. На две 
опытные и четыре серийные машины АЦН сделал ЦИАМ, снабжать же серийный выпуск 
агрегатами институт просто не мог ввиду слабости производственной базы. Завода 
для производства АЦН наркоматом выделено не было. Почему так произошло? Как я 
уже говорил выше, решение с пятым двигателем было временной мерой, и от него 
вскоре попытались отказаться. В письме П.М. Стефановского наркому обороны, 
написанном в 1940 г., можно прочесть такие слова: "В настоящее время на заводе 
заканчивается установка на моторы ТК-1 (турбокомпрессоры. - А.И.) взамен АЦН-2. 

Этот модернизированный самолет будет иметь скорость 410 км/ч на высоте 8000 м. 
При замене ТК-1 на ТК-2 или ТК-3Б самолет будет иметь скорость с моторами АМ-35