Такое количество боевых машин представляло уже внушительную силу, способную 
успешно решать боевые задачи. 

Подобное формирование предполагалось и для нашего полка. Поэтому с половины 
марта 1943 года и до конца войны он не прекращал боевых действий и не уходил в 
тыл для переучивания или пополнения личным составом и техникой: оно 
осуществлялось прямо на фронте, без отрыва от боевой обстановки. Летчики 
прибывали непосредственно в часть группами по 6 - 12 человек. Только что 
закончившие авиашколы, они не имели боевого опыта, но все были обучены летать 
на самолетах, на которых полк воевал. 

Начиная с 1943 года наша часть не ощущала острого недостатка и в техническом 
оснащении. Перед проведением крупных фронтовых операций из глубины страны к нам 
поступали новые машины. 

Но все это еще впереди. А пока что мы при5ыли в запасной авиационный полк. Нам 
зачитали приказ о распределении по эскадрильям: мы с Шабановым попали вместе, а 
Пантелеев и Мубаракшин оказались в двух других подразделениях части. Самолетов 
в полку не было, вооружение новыми боевыми машинами Ла-5 еще предстояло, и все 
засели за теорию. Учеба проходила в землянках, где мы жили, прямо на 
двухъярусных нарах. Руководителем этих занятий в каждой группе был командир 
эскадрильи, преподавателями и консультантами при изучении конструкции, основных 
систем и агрегатов самолета - техники полка, которые уже имели опыт 
эксплуатации этих машин в боях под Сталинградом. Инструкцию по технике 
пилотирования и эксплуатации нового истребителя изучали методом громкой читки - 
с подробным разбором каждого ее раздела. 

Жизнь замкнулась на землянке и столовой. Весь день занимались, а вечера 
коротали, слушая истории из боевой жизни полка. Узнали мы тогда и о судьбе 
нашего командира - Игнатия Семеновича Солдатенко. 

Этому замечательному воздушному бойцу в свое время пришлось драться за свободу 
испанского народа. В марте 1937 года механизированные дивизии итальянского 
экспедиционного корпуса рвались к Гвадалахаре, и республиканская авиация в 
течение шести суток наносила бомбовые и штурмовые удары по противнику. Полеты 
эти совершались на высоте 15 - 20 метров. Часто плоскости самолетов прошивали 
осколки собственных бомб - столь низкой была высота бомбометания. И вот в одном 
из таких боевых вылетов машину Солдатенко подбили. Высота малая, самолет горит, 
пламя сбить не удается - скользить-то некуда. Оставалось единственное спасение 
- немедленная посадка, тогда летчик идет на вынужденную вблизи своих войск. 
Пламя уже охватило бензобак. Секунды - и он взорвался. Уже кабина в огне, но из 
нее успевает выбраться горящий пилот... 

В течение месяца аэродромная землянка служила нам настоящей школой боевого 
опыта, местом горячих споров о грядущих схватках с врагом. В беседах с нами 
командир полка особое внимание уделял боевым действиям авиации под Сталинградом.
 Сопоставляя тактико-технические данные Ла-5 с истребителями гитлеровцев, он 
искал пути грамотного использования преимуществ новейшего по тем временам 
самолета, учил творческому подходу к ведению воздушного боя. 

В декабре 1942 года полк всем составом отправился на новое место. Там мы 
получили новенькие, только что прибывшие с завода Ла-5 и горячо благодарили 
рабочих, сумевших в короткий срок перестроить промышленность на военный лад и 
дать нам такие современные мощные машины. Вскоре приступили к полетам. Летали, 
как и положено при осваивании новой машины, по кругу, на отработку пилотажа в 
зону. 

Летный состав был распределен на пары и звенья, при этом непременно учитывалось 
желание и взаимное согласие пилотов - кто с кем хотел бы летать. Шабанов и я 
были включены в боевой расчет полка как ведомые, Пантелеев и Мубаракшин - 
ведущими. Меня определили в пару к заместителю командира эскадрильи, а Шабанова 
в звено командира полка. 

Ребята мне даже завидовали. Ведь мой ведущий - орденоносец, участник нескольких 
воздушных боев. В одном из боевых вылетов он был сбит над территорией, занятой 
немцами, но в плен, как рассказывал, не попал, вышел к своим. И я души не чаял 
в своем ведущем: старался подражать ему и на земле, и в воздухе. Первые полеты 
с ним проходили удачно, но потом случилось такое, отчего я чуть не расстался с 
жизнью... 

В зоне мы отрабатывали пилотажные фигуры. Выполнили виражи, пикирования, горки. 
Все шло хорошо. Но вот при развороте на девяносто градусов я оказался слева от 
ведущего и чуть сзади на расстоянии 20 -25 метров. В этот момент ведущий вдруг 
ввел свою машину в глубокую спираль со снижением. Высота оказалась настолько 
мала, что под крылом, на снегу, уже можно было различить следы животных. 
Наконец закончили спираль и пошли на аэродром. Я запросил разрешение 
перестроиться из левого пеленга в правый, но в ответ услышал команду: "Разворот 
влево на 180!" 

И тут Ла-5 ведущего энергично накреняется влево и входит в разворот. Чтобы