Муромцы» с пятнадцатипудовыми бомбами (240 килограммов; руками такую не 
поднимешь) на внешних, из кабины управляемых подвесках, с пулеметами на 
оборудованных, удобных для стрельбы площадках, а некоторые уже с пушками (и 
даже с трехдюймовыми безоткатными, у которых отдача уравновешивалась пыжом, 
отбрасываемым при выстреле назад. Такую опытную пушку для «Ильи Муромца» 
сконструировали тогда подполковник Гельвиг и капитан Орановский). Появились уже,
 причем в России, прицелы для повышения точности бомбометания, а в Германии в 
1913 году изобретатель Шнейдер запатентовал схему и конструкцию синхронного 
пулеметного привода для стрельбы с истребителя сквозь диск винта – чтобы пули 
пролетали между лопастями, не повреждая винт…

Важное значение имели первые решения Советского правительства об авиации. О 
закупках за границей самолетов, лицензий на самолеты и заводское оборудование, 
об использовании иностранной технической помощи и, главное, о всемерном 
развитии своей авиапромышленности, сильно пострадавшей от войны и разрухи. Еще 
в начале 1918 года, 24 марта, была создана исследовательская «Летучая 
лаборатория» под руководством профессора Николая Егоровича Жуковского; немного 
позже возник ЦАГИ; через два года – Научно-опытный аэродром, преобразованный 
затем в Государственный научно-испытательный институт ВВС Красной Армии. 
Организовывались летные школы, курсы, с 1922 года приступила к подготовке 
авиационных специалистов высшей квалификации Военно-воздушная инженерная 
академия имени Н.Е.Жуковского. В авиационном отделе ЦАГИ под руководством 
Андрея Николаевича Туполева строились аэросани, самолеты, велись поиски новых 
высокопрочных сплавов; начала проектирование легких самолетов группа Николая 
Николаевича Поликарпова; после пятилетнего перерыва вернулся в опытную 
авиапромышленность Дмитрий Павлович Григорович, конструктор летающих лодок, 
признанных в то время лучшими в мире…

С 1925 года закупки военных самолетов за границей прекратились, больше в этом 
надобности не было.

Однако в том же 1925 году, в январе, докладывая на Пленуме ЦК РКП(б) об итогах 
военной реформы, М.В.Фрунзе с тревогой говорил о настроениях, порожденных 
эпохой гражданской войны, – о все еще бытующей в Красной Армии недооценке 
значения новейшей техники, по всем показателям новейшей, ни в чем не уступающей 
лучшим иностранным образцам, по возможности превосходящей их: «Я утверждаю, что 
эти настроения очень опасны…»

Фрунзе смотрел далеко вперед, вскрывая эти настроения. Об авиации, по крайней 
мере, никто уже в то время не мог вслух утверждать без риска быть поднятым на 
смех, что она армии вообще не нужна. Наоборот, ею восхищались, гордились, пели 
о ней песни, основали массовое «Общество друзей воздушного флота»… Авиационная 
техника быстро совершенствовалась: самолеты строились боевые, всех назначений, 
а если гражданские, то обязательно с учетом требований ВВС. Улучшались их 
характеристики, повышалась надежность, усиливалось вооружение, обновлялись 
оборудование, конструкция, технология, становились легче и прочнее материалы. В 
1924 году, 26 мая, взлетел первый советский цельнометаллический самолет АНТ-2 
из разработанного нашими учеными сплава кольчугалюминия, в том же году был 
принят в серийное производство знаменитый стосильный мотор-звезда М-11 А.Д.
Швецова, переживший потом Великую Отечественную войну (он стоял практически на 
всех наших легких самолетах) и лишь в 50-х годах отправленный на покой, в музеи.
 В 1925 году прошел летные испытания двухмоторный бомбардировщик ТБ-1 А.Н.
Туполева, послуживший прототипом всех тяжелых бомбардировщиков у нас и за 
рубежом.

Я назвал только малую часть достижений советской авиапромышленности тех лет. 
Кажется, не было тогда показателя, по которому бы авиация не развивалась, за 
исключением одного: почти не росла скорость истребителей. И некоторые 
специалисты оправдывали этот факт, ссылаясь на четкую теорию, вернее, 
казавшуюся четкой, и на военный опыт.

Во-первых, считалось, что для истребителя не так уж и важна скорость. 
Рассуждали: на прямой дистанции от пули не уйдешь, пуля все равно летит быстрее,
 и, значит, истребитель надо делать не столько скоростным, сколько маневренным, 
чтобы он мог увернуться от атакующего противника и, в свою очередь, подойти к 
нему с незащищенной стороны. Во-вторых, тоже расчетами и практикой было 
установлено, что конструкция и аэродинамические формы самолетов достаточно 
хороши и нечего ломать голову над их совершенствованием. Чтобы повышать 
скорость дальше, оставалось, по мнению некоторых специалистов, лишь одно 
радикальное средство – увеличение мощности мотора, тяги винта. Причем расти она 
должна гораздо быстрее, чем скорость самолета, потому что именно так, с 
повышением скорости, увеличивается сопротивление воздуха летящему в нем, 
рассекающему его телу. Были вычерчены простые графики – какая нужна мощность 
мотора для полета истребителя с той или иной скоростью на разных высотах 
(плотность воздуха уменьшается с высотой). А чем мощнее мотор, тем он, очевидно,
 тяжелее, тем больше расходует бензина, масла…

Один из лучших в тот период серийных советских истребителей, И-5 Н.Н.
Поликарпова и Д.П.Григоровича, «давал» всего 260—270 километров в час и пробыл 
на вооружении Красной Армии около девяти лет. Примерно такими же были тогда и