требовались и новые двигатели, и новые, непривычные формы летательных аппаратов.
 Искали их давно (впервые преимущества стреловидного крыла в околозвуковом и 
сверхзвуковом полете ученые обсудили в 1935 году на Римском международном 
конгрессе аэродинамиков), не очень успешно, и считалось, что оптимальные 
варианты будут найдены нескоро. Су-5, И-250 и наш первый ракетный истребитель 
БИ-1 по внешнему виду были обычными самолетами, с прямыми крыльями, только БИ-1 
– без винта, что тогда удивило и насторожило летчиков.

А в 1944—1945 годах наши западные союзники обнаружили в Германии продувочную 
аэродинамическую модель истребителя Егор Р-13 (фирма «Мессершмитт», главный 
конструктор А. Липпиш) и готовый экспериментальный планер ДМ-1 – упрощенный 
«аналог» этого истребителя, узкого бесхвостого треугольника. Летали на ДМ-1 уже 
американцы. Скорость Р-13 была бы, по одним сведениям, 1650, по другим– 1955, 
по третьим – 2410 километров в час: в мощной аэродинамической трубе Геттингена 
немцы продули модель Р-13 в потоке, более чем в 2,5 раза превосходящем скорость 
звука.

Сразу после войны Соединенные Штаты вывезли к себе из Германии 86 немецких 
военных конструкторов и ученых. Неполный их список (перечислены только 
«ведущие») привел в декабре 1946 года журнал «Авиэйшен ньюс». Назван среди них 
и Вернер фон Браун, главный конструктор ракеты Фау-2, впоследствии руководитель 
разработок американских ракет-носителей «Сатурн» и космических кораблей серии 
«Аполлон», а первым – доктор Александр Липпиш.

Но еще удивительнее было то, что Р-13, в свою очередь, оказался по форме почти 
копией нашего экспериментального самолета «Стрела» воронежского конструктора А.
С.Москалева. Не модели, а «живого» самолета, испытанного в воздухе еще в 
1937—1938 годах. Правда, летала «Стрела» с поршневым двигателем и на малых 
скоростях, только чтобы проверить обоснованность и перспективность этой схемы. 
Видели ее тогда над аэродромом недалеко от Воронежа, над Москвой, зимой – над 
замерзшим Плещеевым озером; видели, как она размеренно покачивается с крыла на 
крыло, это явление называлось «голландским шагом». Фотографировали, конечно; 
могли ее фотографировать и иностранцы. А потом основательно забыли…

Очень походили на «Стрелу» и истребитель «Р» Бартини, но уже сверхзвуковой, 
реактивный, и перехватчик Р-114 – с комбинированной жидкостно-прямоточной 
двигательной установкой В.П.Глушко, одного из пионеров ракетной техники, сейчас 
академика, лауреата Ленинской и Государственных премий.




4


«Да, мы знали о вашей огромной силе, – сказал в 1967 году, на праздновании 
50-летия Октябрьской революции, Умберто Террачини. – И все же мы не могли не 
испытывать тревоги и волнения, когда мы видели, что первое в мире 
социалистическое государство было избрано объектом многочисленных и опасных 
угроз… В своей борьбе трудящиеся капиталистического мира, которым было трудно 
помочь советскому народу… сами получали его постоянную помощь, и не только 
примером и советом. Тем больше они любили Советский Союз, чье падение означало 
бы тяжелое поражение всего мирового революционного движения на период, который 
не поддается определению».

Решив, что Роберто Бартини будет работать в русской авиационной промышленности, 
никто в ЦК Итальянской компартии не предвидел, естественно, будущих масштабов 
этой работы. Предполагалось лишь его посильное участие как рядового инженера, 
одного из многих тысяч, в строительстве воздушного флота страны. Можно было 
надеяться, впрочем, что Бартини – хороший инженер и летчик: кроме Миланского 
политехнического института, авиационного отделения, он кончил Римскую летную 
школу. Еще в институте, выполняя учебное задание, он исследовал 
аэродинамические характеристики разных профилей крыла и убедился, что эти 
профили надо не подбирать только на ощупь, как чаще всего делали в то время, 
ошибаясь и на ощупь же исправляя ошибки, убирая лишние выпуклости и вогнутости, 
снова испытывая, продувая модели в аэродинамических трубах, пока не находили 
что-то более или менее удовлетворительное, – а определять и профили, и форму 
всего крыла главным образом расчетами. Математика это позволяет. Тогда крылья 
будут без чересчур долгих и дорогих проб и ошибок наилучшим образом 
«соответствовать» обтекающему их воздушному потоку, будут легче рассекать 
воздух, создавать большую подъемную силу, и скорость, дальность, 
грузоподъемность, маневренность самолета увеличатся.

В России исследования крыльев Бартини продолжил на Научно-опытном аэродроме ВВС 
РККА, куда был назначен инженером. Разработанные им профили крыла, а также 
другие его предложения (новый способ защиты гидросамолетов от коррозии, 
несколько оригинальных схем летательных аппаратов) высоко оценили специалисты 
ЦАГИ. При крайней в то время нужде в умелых инженерах, Бартини быстро 
продвигался по служебной лестнице, ни на день не оставляя и свои 
сверхнормативные занятия, не вмененные ему в обязанность по службе.