в конце концов сменил гнев на милость. 
Поинтересовался:
      — А всетаки, кто кого побил?
      — Наши чаще заходили в хвост.
      — А как, не трухнули они перед хваленой английской техникой?
      — Нет, — доложили мы, — летчики держались уверенно, и в их умелых руках 
наша техника показала свое превосходство.
      — Ну, молодцы!
      Только после этого закончилось дело.
      Наступил 1947 год. В феврале меня вызвали в Москву и сообщили, что я 
назначен командующим авиацией в Белорусский военный округ. В марте перелетел в 
Минск. Белоруссия мне была знакома, в боях за ее освобождение участвовала наша 
16я воздушная армия. Может быть, поэтому в Минске меня приняли очень радушно и 
члены правительства республики, и командование округа.
      Встретил я здесь и немало старых знакомых. Начальником' одного из отделов 
был полковник Ф. С. Гудков, заслуживший авторитет опытного организатора и 
боевого офицера. Должность начальника штаба оказалась вакантной. «Постараемся 
побыстрее назначить», — заверили меня в управлении кадров в Москве. 
Действительно, через месяц после моего прибытия Гудков стал начальником штаба 
авиации округа Его опыт и знание, умение планировать пригодились в связи с 
новыми задачами, вставшими перед нами. Мы узнали, что одной из первых в 
ВоенноВоздушных Силах будет перевооружаться на реактивную технику и наша 
истребительная часть. Я уже упоминал о конструкторе реактивных двигателей 
Архипе Михайловиче Люльке. В 1943 — 1944 годах под его руководством был 
построен турбореактивный двигатель С18. С 1945 года проектированием реактивных 
двигателей кроме А. М. Люлька по заданию правительства стали заниматься В. Я. 
Климов, А. А. Микулин и другие конструкторы.
      Вскоре были созданы серийные двигатели РД45, РД500, РД10 и РД20 с 
силой тяги от 800 до 2000 килограммов. Появление и быстрое развитие реактивных 
двигателей произвело в авиации подлинно техническую революцию .Они обеспечили 
быстрый рост скорости самолетов.
      Проектирование и постройку реактивных самолетов Советское правительство 
поручило известным авиаконструкторам С. А. Лавочкину, А. И. Микояну, П. О. 
Сухому, А. С. Яковлеву, С. В. Ильюшину, А. Н. Туполеву. Обеспечивая нужды 
фронта, непрерывно совершенствуя боевые машины, выпускавшиеся большими сериями, 
конструкторские бюро вели одновременно проектирование самолетов новых типов. 
Работы по созданию реактивной авиации были поставлены в государственном 
масштабе.
      Каким же оно было, первое поколение советских реактивных самолетов? С 
ними и с историей их создания я обстоятельно познакомился на сборах в Москве, в 
академии имени Н. Е. Жуковского.
      Когда еще шли бои за Познань и на подходах к Одеру, в Кремле 
рассматривался вопрос о перспективах самолетостроения. Государственный Комитет 
Обороны в своем постановлении от 18 февраля 1944 года признал развитие 
реактивной авиации первоочередной задачей. Приезжавший к нам в Германию один из 
летчиковиспытателей рассказал, что конструкторским бюро А. И. Микояна уже 
создан и прошел испытания опытный самолет И250 с комбинированной силовой 
установкой (поршневым и воздушнореактивным двигателями). На этой машине в 
марте 1945 года была достигнута наибольшая для того времени скорость полета — 
825 километров в час. На самолете И250 был опробован ряд аэродинамических 
новшеств в конструкции крыла В целом эта опытная машина стала первой ступенью в 
создании нашего реактивного истребителя.
      Теперь мы одними из первых в ВВС получили реактивный истребитель МиГ9. 
Он имел два реактивных двигателя, установленных в нижней части фюзеляжа, с 
общим воздухозаборником. Газы выходили под хвостовую часть фюзеляжа. Крыло 
прямое, с закрылками, шасси с носовым колесом. Истребитель оснащался мощными 
пушками. Благодаря удачной компоновке МиГ9 имел высокую скорость при 
сравнительно небольшой тяге. Расположив двигатели в фюзеляже, конструкторы не 
только добились уменьшения лобового сопротивления, но и обеспечили самолету 
хорошую устойчивость на больших скоростях.
      Максимальная скорость самолета составляла 900 км/час, практический 
потолок — 13 000 метров. Представители завода, помогавшие нам осваивать новую 
машину, рассказали, как было принято решение о ее серийном выпуске Чуть позже 
коллектив конструкторов во главе с С. А. Лавочкиным построил Ла11 — 
замечательный поршневой истребитель, вобравший в себя все лучшее от наших 
фронтовых самолетов. Главного конструктора принимал И. В. Сталин. Ему были 
представлены две машины — МиГ9 и Ла11. Сталин спросил Семена Алексеевича:
      — Какой же из них запускать в серию? Ла11 — это самолет, в котором 
устранены прежние дефекты, его знают летчики, умеют эксплуатировать механики. А 
что такое «миг»? С ним пока мало кто знаком…
      Лавочкин, конечно же желавший своему детищу большой жизни, все же 
признал:
      — Полагаю, что надо выпускать МиГ9.
      Да, будущее было за реактивными машинами. И МиГ9 пошел в серию. 
Конструкторы руководили изготовлением агрегатов и деталей непосредственно в 
цехах завода Здесь уточнялись чертежи. Всякие неполадки устранялись тут же у 
станков.
      В результате напряженного труда удалось построить первую группу серийных 
самолетов к намечавшемуся ноябрьскому воздушному параду 1946 года. Правда, 
изза плохой погоды воздушный парад 7 ноября не состоялся. Впервые самолеты 
МиГ9 пролетели над Красной площад