Командир звена лейтенант Валентин Фигичев, смуглый, высокий, с большими черными 

бакенбардами, так не похожий на жителя Урала, откуда он родом, с гордостью 
принял ответственную вахту на самом краю нашей земли, у Прута. В нашем 
лексиконе 
появилось слово "Пырлица" - место расположения аэродрома подскока (с него можно 

было идти на перехват внезапно, как из засады).

На мою долю в эти дни тоже выпало сложное задание. Наше звено - теперь в 
обновленном составе: лейтенанты Дьяченко, Довбня и я - должно было испытывать 
собранные в Бельцах новые машины и перегонять на аэродром Маяки.

Почти ежедневные перелеты из Бельцев за Днестр немало способствовали мне и моим 

друзьям в овладении новой машиной.

МИГ-3 легко пикировал, набирая скорость свыше пятисот километров, делая после 
этого горку в шестьсот-семьсот метров. (И-16 мог дать горку значительно 
меньшую.) Такая большая вертикаль - это высота, а высота - это запас скорости. 
Мне полюбилась эта машина, качества и рисунок которой как бы подтверждали ее 
назначение: атака!

Поднимаясь на таком истребителе в воздух, летчик чувствовал себя сильным, 
уверенным. Отрабатывая фигуры высшего пилотажа, я думал о новых приемах 
воздушного боя, о том неожиданном для противника маневре, который ставит тебя в 

выгодное по отношению к нему положение. Ведь только это может принести победу в 

поединке. Когда в руках есть скоростная, хорошо вооруженная машина, мысль 
проникает в более сложные детали пилотирования, маневра, боя, ищет чего-то 
нового в нашем искусстве.

В эти дни я где-то вычитал о том, что человеку, чтобы среагировать на какое-то 
явление, нужно полсекунды времени. Хорошо обученный, натренированный летчик 
реагирует еще быстрее. Но у летчиков реакция тоже не у всех одинаковая. Чем она 

острее и точнее, тем неожиданней твои действия для противника. Чтобы выработать 

в себе это качество, надо в тренировочных полетах, рассуждал я, не бояться 
напряжения, чувствовать всегда, что ты идешь в настоящий бой.

Это было главной отличительной особенностью моей летной практики. Я любил 
пилотировать резко, любил предельные скорости и высоты, стремился довести до 
автоматизма координацию движений рулями управления, особенно на вертикальных 
фигурах и выходе из пикирования. Тот, кого пугало это, называл мои резкости 
"крючками". Но одно дело - рассудительная предосторожность, и совсем другое - 
недооценка возможностей самолета. Явно ошибались товарищи, считая, что 
воздушные 
бои с врагом будут происходить точно так же, как учебные над аэродромом, - 
строго по схеме и только в составе группы.

Адъютант нашей эскадрильи Овчинников, которого мне пришлось в эти дни обучать 
на 
МИГ-3, тоже нередко спорил со мной.

- Нельзя так обращаться с машиной, - возмущался он, - заставлять ее совершать 
не 
свойственные ей эволюции! Это к добру не приведет!..

- Почему несвойственные? - возражал я ему. - Если она подчиняется моей воле, 
значит может подчиняться и твоей! Но прежде надо самому стремиться сделать это 
движение.

- Что же я, по-твоему, бесчувственная болванка, посаженная в кабину?

- Да нет, между тобой и болванкой есть некоторая разница. Ее нельзя расстрелять,
 
а тебя или меня, если мы будем так пилотировать, как ты, могут свалить на землю 

в первом бою.

- Брось стращать. У меня есть свое чувство машины.

- Правильно! - понравилась мне его мысль. - Но чувство нужно развивать - оно 
ведь тоже не терпит застоя и ограниченности. Смело иди на перегрузку, ищи 
пределы возможности для маневра и скорости.

Для примера я рассказал Овчинникову о том, как мне удалось применением нового 
способа прицеливания при воздушной стрельбе по движущейся цели добиться высоких