ности А. И. Шахурин, и его 
заместитель и авиаконструктор А. С. Яковлев дружно убеждают читателей, что 
закупленные ими образцы немецкой авиационной техники советским конструкторам ну 
никак не пригодились. А вот немецкий генерал Б. Мюллер-Гиллебраид в книге 
«Сухопутная армия Германии (1933—1945)» пишет (выделено мною):  «Германия 
должна была незамедлительно обеспечить ответные поставки. Для того чтобы они в 
стоимостном выражении быстро достигли большой суммы, Советскому Союзу 
предлагалась по возможности готовая продукция. Так, в счёт ответных поставок 
были переданы находившийся на оснащении тяжёлый крейсер „Лютцов“, корабельное 
вооружение, образцы тяжёлой артиллерийской техники и танков, а также  важные 
лицензии . 30 марта 1940 г. Гитлер отдал распоряжение о предпочтительном 
осуществлении этих поставок, к чему, однако, отдельные виды вооружённых сил 
ввиду испытываемых ими трудностей в области вооружений приступили без должной 
энергии» . (Видимо чувствовали, что до добра эти поставки не доведут).
 Следовательно, у немцев закупались лицензии, т. е. чертежи и технология 
изготовления, а уже к ним образцы.

 Бомбардировщик Пе-2

 В этом плане мне хотелось бы обратить внимание читателей на историю создания 
советского самолёта Пе-2. Его назначение – фронтовой пикирующий бомбардировщик. 
В ходе войны этих самолётов было построено почти 12,5 тыс. (Для сравнения – 
немецких фронтовых пикирующих бомбардировщиков Ю-87 было построено всего около 
5 тыс.).
 Я давно обратил внимание на такую деталь: в начале войны Пе-2 обстреливали 
свои зенитчики и пропускали немецкие. Причина в том, что он чрезвычайно похож 
на немецкий самолёт «Мессершмитт-110» (Ме-110). Расспрашивал специалистов, 
связанных с авиастроением, но они упорно держатся общепринятой версии – 
советский конструктор В. М. Петляков создал этот самолёт лично и абсолютно 
самостоятельно.
 Однако авторы, рассказывающие о создании этого самолёта, дают столько 
взаимоисключающих деталей, что все эти истории вправе претендовать на звание 
легенд. И вот почему.
 Схема создания любого самолёта такова. Сначала у конструктора возникает 
замысел, который в виде эскиза утверждается заказчиком – ВВС. Конструктору 
(конструкторскому бюро) дают деньги и он делает чертежи, по которым строят один 
или несколько  опытных самолётов. На этих самолётах начинают летать 
лётчики-испытатели и в ходе  испытательных полётов вскрываются все недостатки. 
Самолёты переделываются до тех пор, пока испытания не  заканчиваются актом, на 
основе которого заказчик принимает решение: запустить самолёт в серийное 
производство и вооружить им ВВС или отказаться. После этого конструктор делает  
рабочие чертежи и строит эталонный самолёт , который вместе с чертежами 
передаётся на завод-изготовитель этого самолёта. После чего начинается серийное 
производство.
 Так вот, по некоторым легендам (историки В. Б. Шавров, В. Котельников, О.
 Лейко) 10 мая 1940 г. Петлякову дали приказ и  он сразу начал выдавать рабочие 
чертежи Пе-2 на завод-изготовитель,  не строя опытных самолётов и не проводя их 
испытаний. По другим легендам (историки К. Косминков, Д. Гринюк), опытные 
самолёты всё же были построены и испытаны в сентябре 1940 г. т. е. спустя 2 
месяца после того, как Петляков в июне 1940 г. передал все рабочие чертежи на 
завод. А зачем эти испытания, если Пе-2 уже начали серийно строить?
  Фронтовой пикирующий бомбардировщик Пе-2 
 Если мы возьмём наиболее фундаментальный труд «История конструкций самолётов в 
СССР» В. Б. Шаврова, то схема создания самолёта Пе-2 выглядит так.
 В 1938 г. Петляков работал в КБ в тюрьме. Обычно козлам объясняют, что он 
вместе с конструктором Туполевым и многими другими сел в тюрьму, так как Сталин 
и Берия были садистами и очень любили сажать в тюрьму цвет советской 
интеллигенции. Но есть и другая, малоизвестная версия.
 Из-за неспособности отечественных конструкторов обеспечить ВВС современными 
машинами, Туполеву было поручено закупить в США лицензии на самолёты, наиболее 
перспективные для строительства в СССР. Туполев собрал компанию в 60 человек 
конструкторов и уехал в США на несколько месяцев. Из этого бизнестура они 
привезли 3 лицензии на самолёты, чертежи на которые американцы выдали в дюймах. 
Чтобы построить эти самолёты из отечественных материалов, размеры которых 
даются в миллиметрах, требовалось произвести перерасчёт всей конструкции 
самолёта в объёмах, равноценных проектированию нового самолёта. В результате, 
эту гигантскую работу смогли сделать, только для одной лицензии – на 
транспортный самолёт И. Сикорского ДС-3 (Ли-2). Для этого было выключено из 
плановой работы КБ авиаконструктора Мясищева. То есть, Туполев огромные 
государственные деньги выбросил псу под хвост, но из поездки в США вся 
делегация вернулась загружённая американским барахлом – от костюмов до бытовых 
холодильников. После этого, с 1938 г. все аваиабарахольщики продолжили свою 
конструкторскую работу в тюрьме.
 В тюрьме Петляков руководил КБ-29 в Спецтехотделе, сокращённо СТО. Поэтому 
порученный ему для конструирования самолёт назывался «100». Поручили ему в 
начале 1939 г. разработать проект высотного  одноместного истребителя ВИ-100 с 
двумя моторами. К апрелю 1940 г. он представил на испытания два опытных 
экземпляра высотного истребителя ВИ-100, но они уже были  двухместными 
истребителями с длинной, как у Ме-110 кабиной и такими же, как и у Ме-110, 
размерами, моторами и особенностями.
 Испытания этого «совершенно нового» истребителя, начатые в апреле 1940 г., 
закончились 10 мая этого же года при