числа всех импортных истребителей – 3395 самолётов, находившихся на 1 
мая 1945 г. в наших ВВС (без ПВО), на фронте было 934 самолёта, то есть 27,5 %, 
а по отношению ко всем истребителям фронтовой авиации – 12,8 %; импортных 
бомбардировщиков соответственно 1461 и 943 самолёта, что составляет 64,5 %, а 
по отношению к количеству бомбардировщиков фронтовой авиации (без ночных 
бомбардировщиков По-2 и старых типов) – 23,2 %.
 А в тылу:
 – из числа всех импортных истребителей было 69,6 %, а по отношению ко всем 
истребителям, находившимся в тылу – 26,1 %;
 – из числа всех импортных бомбардировщиков было 27,7 %, а по отношению ко всем 
импортным бомбардировщикам, находившимся в тылу (без наших старых типов) – 14,
5 %.
 Таким образом, относительное количество импортных бомбардировщиков на фронте 
(23,2 %) больше относительного количества импортных истребителей (12,8 %) в 1,8 
раза. В тылу же естественно наоборот: импортных истребителей (26,1 %) больше 
импортных бомбардировщиков (14,5 %) в 1,8 раза.
 Эти данные ещё раз подтверждают отмеченную нами ранее оценку командованием 
советских ВВС импортным самолётам.

 Некоторые выводы

 Наша страна по уровню экономического и научно-технического развития накануне 
войны ещё отставала от Германии. Это хорошо видно на примере советских ВВС. В 
дополнение к сказанному следует отметить следующее: если Германия за период с 
1935 г. до окончания войны (или до создания реактивных самолётов) имела в 
основном  одно поколение боевых самолётов  (Ме-109, Ю-88, Хе-111 и других) и их 
модификации, то Советский Союз за тот же период имел в основном  два поколения 
боевых самолётов  (сперва И-15, И-16, СБ и другие, потом МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3, 
Ил-2, Пе-2 и другие) и их модификации.
 Это потребовало от нашей промышленности, по сравнению с промышленностью 
Германии, больших дополнительных затрат сил, средств и времени на 
научно-исследовательские работы и опытно-конструкторские разработки, постройку 
опытных образцов боевых самолётов нового типа, их испытаний и доводку, а также 
перестройку производства на авиазаводах, подготовку кадров и освоения выпуска 
этих самолётов, переучивания личного состава частей ВВС и т. д.
 А если учесть то, что в период войны количество самолётов истребительной 
авиации советских ВВС значительно превосходило количество истребителей 
люфтваффе, о чём мы говорили ранее, то наши дополнительные затраты сил и 
материальных средств ещё больше возрастут. (Помимо самолётов, моторов, 
вооружения, оборудования были нужны дополнительные аэродромы, ремонтные 
предприятия, различные склады, подъездные пути, производство и транспортировка 
боеприпасов, топливно-смазочных материалов, запасных моторов, воздушных винтов 
и других агрегатов, обучение и содержание большего числа личного состава ВВС и 
т. д.).
 Эти потери с колоссальными материальными и людскими потерями, вызванные войной,
 экономика Советского Союза выдержала. Советский народ победил.
 О первопричине победы хорошо сказал Г. К. Жуков в книге «Воспоминания и 
размышления»:   «Развитая индустрия, колхозный строй, всеобщая грамотность, 
единство и сплочённость наций, материально-духовная система социалистического 
государства, высочайший патриотизм народа, руководство ленинской партии, 
готовой слить воедино фронт и тыл, – это была могучая основа обороноспособности 
гигантской страны, первопричиной той грандиозной победы, которую мы одержали в 
борьбе с фашизмом».  


* * *

 Повторим. Отставание нашей страны по уровню научно-технического развития по 
сравнению с Германией вынуждало нас больше выпускать боевой авиационной техники,
 что вызвало дополнительные (по сравнению с Германией) материальные затраты на 
строительство новых авиазаводов, аэродромов, авиагородков, различных складов и 
подъездных путей, производство и перевозку больших количеств боеприпасов, 
топливно-смазочных материалов, а так же обучение и содержание большей 
численности лётно-технического и обслуживающего состава ВВС и т. д. и т. п.
 Но при этом считаем необходимым отметить, что решения КО при СНК СССР, в 
котором принимал участие И. В. Сталин, о запуске в массовую серию накануне 
войны всех боевых самолётов нового типа, не дожидаясь окончания полного 
комплекса их испытаний и испытаний моторов, что значительно сократило сроки 
освоения их в производстве, были единственно правильными. Это вытекало из 
необходимости ускорения подготовки к войне.
 В этой работе мы попытались затронуть лишь те вопросы из истории Советских ВВС,
 которые, на наш взгляд, недостаточно освещены, или совсем остались 
незамеченными в ранее изданных публикациях.




 Приложение 2
 Сломанные крылья Люфтваффе
 Г. А. Литвин



 Об авторе.

 Литвин Георгий Афанасьевич (род. 1922 г.). Историк. Призван в армию со 
студенческой скамьи Харьковского авиационного института. С 1941 по 1944 год – 
механик по вооружению и бортовой стрелок в штурмовом авиаполку. На Ил-2 
совершил 57 боевых вылетов, сбил 4 немецких истребителя, награждён боевыми 
орденами, в числе которых два ордена Славы. Ввиду хорошего знания немецкого 
языка направлен в 1944 г. в Военный институт иностранных языков, после чего 
служил в Советской военной администрации и в Группе советских войск в Германии. 
Лично знаком со многими генералами гитлеровской Германии, по службе и как 
историк имел доступ ко