29] а в начале марта 1941 года при заводских испытаниях произошла 
катастрофа: на самолёте МиГ-3 разбился опытнейший лётчик-испытатель А. Екатов. 
Причиной катастрофы специалисты считали разрушение нагнетателя мотора, которое 
опасно для жизни лётчика. [30] 
 Самолёт И-200, как известно, был запущен в серию в мае 1940 г. в период, когда 
ещё проходили только заводские испытания опытных самолётов и мотор АМ-35А, 
установленный на самолётах, ещё не проходил стендовых испытаний.
 В мае 1941 г. (за месяц до начала войны) были прекращены лётные испытания 10 
самолётов МиГ-3 (Люберцы) из-за неудовлетворительной работы моторов, были 
выявлены серьёзные дефекты, небезопасные для полётов. [31] 
 Не лучше было и с моторами М-105П на истребителях И-26 (Як-1). При заводских 
испытаниях 1-го опытного экземпляра весной 1940 года вышло из строя и было 
заменено 5 моторов. [32] 
 Вследствие недопоставок моторов план выпуска самолётов-истребителей И-26 
(Як-1) 1940 года одним из ведущих заводов НКАП № 292 (Саратов) был сорван. 
Вместо 100 истребителей завод выпустил всего лишь 16. [33] 
 На авиамоторостроительном заводе № 26 (Рыбинск), выпускающем моторы М-105П для 
Як-1 (а также для ЛаГГ-3, Пе-2 и на первые серии Ер-2) были выявлены серьёзные 
дефекты: разрушение коренных подшипников, поломка шестерён редуктора в системе, 
связанной с воздушным винтом, трещины блоков и другие, вследствие которых 
заводом даже временно прекращался выпуск моторов.
 Подобное положение было и с мотором М-88.
 Поэтому не случайно, ни один из моторов, установленных на боевых самолётах 
нового типа до начала войны  не выдержал в полёте специальные 50-ти часовые 
испытания  [34] – моторы работали ненадёжно.
 В связи с таким бедственным положением с моторами только в 1940 году 6 раз в 
Комитете Обороны обсуждался вопрос о нашем авиамоторостроении. (Во всех 
заседаниях КО принимал участие И. В. Сталин, на одном из которых он заявил, что 
ведущей промышленностью является моторная промышленность и на неё должно быть 
обращено всё внимание). [35] 

 Инструкции и навыки

 На боевых самолётах нового типа накануне войны непрерывно велись различные 
доработки по устранению выявляемых конструктивно-производственных и 
эксплуатационных недочётов и дефектов. Поэтому трудно было подготовить эти 
самолёты для проведения крайне необходимых испытаний – эксплуатационных 
испытаний и испытаний на их боевое применение, в процессе которых были бы 
исключены случаи чрезвычайных происшествий.
 А строевые части ВВС остро нуждались в соответствующих инструкциях по новым 
самолётам.
 Только накануне войны, 20 июня 1941 года вышел приказ НИИ ВВС, [36] в котором 
требовалось к 1 августа 1941 года закончить эксплуатационные испытания и 
испытания на боевое применение как в дневных, так и в ночных условиях всех 
боевых самолётов нового типа. Кроме того на основании результатов испытаний к 
тому же сроку (1.8.41 г.) требовалось разработать и представить на утверждение 
для дальнейшей рассылки строевым частям следующие  инструкции :
 а)  по технике пилотирования этих самолётов как днём, так и ночью, на всех 
высотах до рабочего потолка самолёта;
 б)  по боевому применению в дневных и ночных условиях (бомбометание с 
горизонтального полёта и при пикировании, воздушный бой на всех высотах до 
практического потолка самолёта);
 в)  по эксплуатации самолёта, мотора, вооружения и спецоборудования.
 Но эти испытание не были проведены – началась война.
 Таким образом, наши боевые лётчики начали войну на недоведенных самолётах 
нового типа, не имея необходимых знаний и навыков по боевому применению и 
эксплуатации их в воздухе.
 Радиосвязь
 К тому же, самолёты нового типа не имели надёжно работающую радиосвязь, а 
самолёты истребители МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3 по существу вообще её не имели. Если 
на некоторых из них и стояли радиостанции (на одном из 15 самолётов 
устанавливались на заводе), [37] то лётчики ими не могли пользоваться из-за 
больших помех радиоприёму, создаваемых системой зажигания мотора и другими 
самолётными источниками.
 А на первой 1000 самолётов Як-1 радиостанции заводом вообще не устанавливались.
 [38] 
 Кроме неудовлетворительного положения с радиосвязью у советской авиации был 
весьма низкий уровень средств земного обеспечения самолётовождения (ЗОС), а для 
самолётов-истребителей этих средств вообще не было.
 Отсутствие на наших самолётах радиоспецоборудования, а на земле специальных 
средств земного обеспечения самолётовождения значительно ограничивало 
тактические и боевые возможности Советских ВВС, особенно истребительной 
авиации: крайне снижалось маневрирование групп самолётов, сосредоточение их в 
нужных направлениях, отыскание целей, исключало организованное ведение 
групповых воздушных боёв (не было связи между экипажами и управления с зем