и), 
отсутствовала связь с наземными войсками, для которых авиация должна 
обеспечивать продвижение и т. д. и т. п.
 Кроме того – крайне затрудняло лётному составу восстанавливать ориентировку и 
выходить на свой аэродром для избежания вынужденных посадок, влекущих за собой 
аварии самолётов и катастрофы.
 Такое тяжёлое положение в нашей авиации с радиоспецоборудованием самолётов и 
специальным наземным оборудованием сложилась в силу того, что наша 
радиотехническая промышленность накануне войны ещё находилась только в стадии 
становления, и она не могла обеспечить советскую авиацию всеми необходимыми 
специальными изделиями.
 Надо иметь в виду, что и производство изделий радиотехнической промышленности, 
на наш взгляд, также наукоёмкое и технологически сложное. Мы в этой отрасли 
промышленности ещё достаточно отставали.

 Противник. Качество техники

 Теперь посмотрим, какое положение было с военной авиацией у нашего противника 
– Германии.
 При испытаниях в НИИ ВВС в 1940 г. истребителя Ме-109Е, закупленного в 
Германии вместе с другими самолётами, была  отмечена надёжная работа 
установленного на нём мотора ДБ-601. Он рекомендовался нашей промышленности для 
внедрения в серийное производство. Предлагалось внедрить в производство 
аппаратуру непосредственного впрыска топлива в цилиндры мотора (насос, форсунки 
и т. д.), автомат включения нагнетателя, автомат включения форсажа для 
установки их на отечественные моторы. [39] 
 Испытания мотора ДБ-601, кроме того, показали, что он меньше расходует топлива,
 чем наши моторы, является более экономичным. На одну лошадиную силу мощности 
при работе на сопоставимом режиме, он потребляет топлива меньше, чем наши М-105 
и АМ-35А соответственно на 25,5 и 28,5 процентов. [40] 
 Кроме того, в результате испытаний в НИИ ВВС всех закупленных в Германии 
боевых самолётов (Ме-109Е, Ме-110, Ю-88, До-215) отмечалось, что  немецкий 
самолёт не мыслится без радиостанции, радиокомпаса, без оборудования для слепой 
посадки и целого ряда оборудования, обеспечивающего его боевое применение . 
[41] 
 К примеру. Радиомаячная и радиопеленгаторная служба Германии ещё в мирное 
время располагала хорошо развитой сетью аэродромных радиостанций, радиомаяков, 
радиопеленгаторов, светомаяков и аэродромов, оборудованных для ночных полётов и 
полётов днём в сложных метеоусловиях – аппаратурой слепой посадки.
 Особо тщательно были оборудованы линии воздушных перебросок.
 Вся сложная сеть радиостанций, радиопеленгаторов, приводных станций и 
светомаяков всё время широко и без труда использовалась лётным составом 
люфтваффе при перебросках и боевых вылетах. Так, в войну при налётах на Москву 
использовались радиомаяки Орши и Варшавы, радиоволны и позывные менялись 2-3 
раза в сутки. [42] 
 Характерная особенность конструкций немецких самолётов заключалась в том, что 
при проектировании и постройке  большое внимание уделялось максимальному 
облегчению эксплуатации самолёта в полевых условиях и удобству для лётного 
состава выполнения боевых задач. 
 С этой целью в конструкции самолёта был предусмотрен ряд автоматов, 
облегчающих работу лётчика, например:
 1) при открытии воздушных тормозов на пикирующем бомбардировщике Ю-88 самолёт 
автоматически входит в пикирование, при этом так же автоматически включается 
устройство, ограничивающее перегрузки при выходе из пикирования;
 2) при сбрасывании бомб с пикирования самолёт автоматически выходит из 
пикирования;
 3) при выпуске закрылков на посадку автоматически меняется угол установки 
стабилизатора и отклоняются вниз оба элерона, действующие как закрылки;
 4) на взлёте ровно через 1 минуту автоматически включается форсаж мотора;
 5) на наборе высоты после достижения определённой высоты, автоматически 
включается 2-я скорость нагнетателя;
 6) автоматически регулируется температурный режим мотора;
 7) автоматически регулируется качество смеси и давление на всасывание в 
зависимости от плотности воздуха (высоты полёта);
 8) на самолётах установлен курсовой автомат, аппаратура для слепой посадки и т.
 д.
 Кроме того все немецкие самолёты, состоящие на вооружении ВВС резко отличаются 
от отечественных своими большими запасами устойчивости в полёте, что также 
значительно повышает безопасность полёта, живучести самолёта и упрощает технику 
пилотирования и освоения строевыми лётчиками низкой квалификации. [43] 
 Возвращаясь к испытаниям в НИИ ВВС немецкого истребителя Ме-109Е, заметим, что 
его лётные данные, как известно, практически были такими же, как и у наших 
истребителей МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1.
 Однако имелись основания предполагать, что к готовящейся войне, немцы создадут 
на базе Ме-109Е новую модификацию истребителя «мессершмитт». Наше предположение 
исходило из опыта. Ещё летом 1938 г. в НИИ ВВС проходил государственные 
испытания немецкий истребитель Ме-109В с мотором ЮМО-210 (самолёт был доставлен 
из Испании).
 В заключение по результатам испытаний Ме-109В было записано:   «На самолёте 
возможна установки моторов большей мощности и, следовательно, повышение его 
лётно-тактических данных»  . [44] 
 Так и получилось: после Ме-109В была создана его модификация Ме-109Е с более 
мощным мотором ДБ-601 и некоторым улучшением аэродинамики самолёта. В 
результате его максимальная скорость на высоте 3000 м возросла почти на 
100 км/ч. [45] А к нападению на Советский Союз немцы осуществили дальнейшую 
модификацию Ме-109Е, повысив мощность мотора и ещё улучшив аэрод