случаях опытный летчик испугаться и растеряться не успевает. На помощь сразу 
приходят навык и быстрота действий. Доворачиваю самолет на грунт; он продолжает 

двигаться к лесу. Применяю ряд мер, и у самой опушки мне удается его остановить.
 
Все кончается благополучно.

Неполадки во время приземления не омрачили радость, которую я испытывал от 
одного сознания, что выполнил полет на реактивном самолете.

Академия окончена. Выпускники возвращаются в строй. Как и прежде, я стал 
заместителем Павла Федоровича Чупикова; теперь он командовал авиасоединением. 
Испытанный боевой командир и отличный летчик в числе первых освоил реактивный 
самолет.

Когда я прибыл в его распоряжение, на аэродроме шла напряженная учеба. 
Осваивались самолеты нового типа, проводились полеты в сложных 
метеорологических 
условиях.

На аэродроме я день и ночь. Командуя, учился у опытных летчиков (боевых и 
молодых), уже овладевших новым типом самолета конструкторов А. И. Микояна и М. 
И. Гуревича "МИГ-15" с сиденьем-катапультой.

Реактивная техника требует хороших теоретических знаний, еще более тщательной 
подготовки и обеспечения полетов. Перед нами множество новых сложных и 
разнообразных задач, и одна из них: перед полетом проверять, в каком состоянии 
и 
настроении летчик, в процессе полета своевременно заметить, не устал ли он.

Прежде чем совершать полеты на реактивном самолете, мы тренировались днем и 
ночью в сложных метеоусловиях на поршневом самолете "ЯК-11", в основном по 
приборам отрабатывали технику пилотирования.

Осенью Павел Федорович Чупиков выпускает меня в воздух на "МИГ-15". Могучий 
самолет послушен моей воле: летаю много, днем и ночью.

В сложных полетах летчика подстерегало явление иллюзий. Состояние это наступало 

внезапно, как потеря сознания при кислородном голодании. Например, вдруг 
начинало казаться, что летишь на боку с креном в 90 градусов. Как каждому 
летчику-истребителю, мне уже были знакомы явления иллюзий: они возникали и во 
время боевых вылетов, когда внезапно я попадал в сложные условия погоды. Но 
тогда скорости были меньше, и я успевал выхватить машину почти у самой земли.

Теперь на помощь приходили средства радиотехники, электроники, замечательные 
приборы. Иногда ощущения в полете идут в разрез с показаниями приборов. И 
верить 
надо только приборам. Если же летчик не заставит себя им поверить, то заранее 
можно сказать: его ждет неминуемая гибель.

Запомнился один из первых вылетов. В тот день я немного устал: это был третий 
полет. В третий раз я перехватил "цель" за облаками, "сбил" ее и возвращался на 

аэродром-уже заходил на посадку. Вошел в облака. И тут мне показалось, что я 
лечу на боку. Усилием воли заставил себя поверить показаниям приборов, 
пилотировать по ним. Нелегко это было, зато тогда я по-настоящему понял, что 
знать их и верить им необходимо.

И вот наступил день, когда я в качестве инструктора начал готовить и проверять 
летный состав авиачастей на реактивной технике. Внимательно наблюдая за 
летчиками, анализируя их и свои действия, я видел, что новая техника еще больше 

подтягивает человека, летчику предъявляется еще больше требований: роль его 
растет.

В полетах на реактивном самолете летчикам как бы придавались новые волевые 
качества. Все понимали, что и самое незначительное проявление расхлябанности, 
недисциплинированности на земле, при подготовке к полету, может привести в 
воздухе к тяжелым последствиям.

Получать и теоретические и практические знания было нелегко. Затрачивалось 
много 
труда, энергии, нужны были терпение, выдержка и физическая выносливость. 
Постепенно вырабатывалось умение в новой для нас, бывших фронтовиков, 
обстановке 
во время тренировочных полетов принимать правильные решения и выходить 
победителями. Но это даром не давалось.

Было трудно, случались и неудачи, но они не расхолаживали, а заставляли еще