Котельникова В. «Незаконнорожденный» бомбардировщик.) В этом смысле ДБ-3 был 
даже более «стратегическим», чем ТБ-3 с дальностью 2000 км.
Более-менее реальный шанс опередить бомбардировщик Ильюшина у ТБ-7 появился в 
1939 г., когда ДБ-3 решили вывести на качественно новый уровень. Такая же цифра 
4000 км была заложена в Постановление правительства, давшего путевку в жизнь 
плазово-шаблонному ДБ-3Ф с двигателями М-88, от самолета требовали дальности 
4000 км с 1000 кг бомб и макс. скорости 450—470 км/ч на высоте 6000 м. (История 
авиации, 2001, № 3. С. 16.) Высотность ДБ-3Ф предполагалось достичь 
вышеописанным принципом «нецентрального наддува» — моторы М-88 оснащались 
двухскоростными нагнетателями и являлись, пожалуй, самыми высотными 
отечественными моторами на тот момент. Но с ними у ильюшинской машины не 
заладилось, более мощные двигатели оказались более прожорливыми, и дальность 
просела с 4000 до 3300 км, образ «крылатого крейсера империи» несколько 
потускнел. Но и здесь у ТБ-7 был сильный двухмоторный конкурент, ДБ-240 с 
дальностью 5000 км. У всех трех машин, ДБ-3Ф, ДБ-240, ТБ-7, были свои проблемы, 
поэтому руководство страны сделало осторожные ставки на каждый из 
бомбардировщиков. В мае 1940 г. был дан заказ на ТБ-7 казанскому заводу №124. 
Именно вследствие этого ТБ-7 оказался в серийном производстве на момент начала 
войны.

Термин «стратегическая авиация» пришел к нам из словаря союзников. В 
действовавшем на 1941 г. ПУ-39 есть понятие «дальняя бомбардировочная авиация», 
а задачи ее определены так: «Дальняя бомбардировочная авиация имеет основным 
назначением: уничтожение авиации противника на ее аэродромах,
разрушение крупных целей военно-промышленного значения
, морских и авиационных баз и других важных объектов в глубоком тылу 
противника; уничтожение линейных сил флота в открытом море и на базах; 
прекращение и нарушение железнодорожных, морских и автомобильных перевозок». 
(ПУ-39, Глава 2, раздел 30). Задачи, как мы видим, вполне соответствуют тому, 
что принято называть стратегическими бомбардировками. В «ТТТ к 
бомбардировочному самолету дальнего действия ТБ-7 4 М-34ФРН», которые получил 
ЦАГИ из НИИ ВВС 20 января 1935 г., заданы те же самые задачи, которые 
формулирует Устав:

«1. Назначение самолета:
бомбардировщик дальнего действия.
2. Объекты действия.
а) Объекты административного и политического значения, расположенные в глубоком 
тылу противника.
б) Промышленные предприятия военного назначения.
в) Узловые и крупные железнодорожные станции и мостовые сооружения наиболее 
жизненных магистралей.
г) Государственные и центральные склады, аэродромы и авиабазы, расположенные в 
глубоком тылу противника.
д) Морские базы, боевые и транспортные корабли в портах и открытом море на 
пределах радиуса действия бомбардировщика».
ТТТ к ТБ-7 были утверждены начальником управления Воздушных сил РККА Я.И. 
Алкснисом 31 января 1935 г.
Использование ДБ-3 против немецких танковых колонн в 1941 г. носило вынужденный 
характер. Исключительность этой меры записана в ПУ-39 в явном виде: «В особых 
случаях дальняя бомбардировочная авиация может быть привлечена для поражения 
войск противника в районе поля сражения и на поле боя». Поэтому, когда говорят, 
что у СССР не было стратегической авиации, это не соответствует 
действительности. У советской авиации не было массового четырехмоторного 
бомбардировщика, но роль «стратегов» успешно выполняли двухмоторные 
бомбардировщики ДБ-3 и ДБ-3Ф. По своим техническим характеристикам ДБ-3 и ДБ-3Ф 
превосходили ТБ-3 по радиусу действия, а меньшую бомбовую нагрузку можно было 
компенсировать, посылая на цель два ДБ вместо одного четырехмоторного тяжелого 
бомбардировщика. То же самое было в других странах. Для воздействия на 
стратегические объекты противника в конце 30-х предпочитали использовать 
двухмоторные машины. Это английские «Веллингтоны», «Уитли», немецкие «Не-111». 
Предок знаменитого четырехмоторного «Ланкастера», «Авро Манчестер» тоже был 
двухмоторным самолетом. Время скоростного, высотного четырехмоторного самолета, 
подобного американским «крепостям» и «Либерейторам», пришло позднее. Как и 
всякая техническая новинка, такой самолет должен был вызреть. Причем ТБ-7, 
скорее всего, постигла бы судьба «пробного камня». Слишком много в его 
конструкции было устаревших решений, как в технологическом, так и в 
аэродинамическом плане. Это прежде всего чрезмерно толстое крыло, из-за 
которого ранние Б-17С давали в серии 520 км/ч на 7600 м при двигателях в 1100 л.
с., а максимальная скорость ТБ-7 с 4-мя 1350 л.с. АМ-35А составляла 443 км/ч на 
6366 м. Самолеты с пятым двигателем летали еще хуже, ТБ-7 с 4-мя 1050-сильными 
М-34ФРН и 850 л.с. М-100 в АЦН достигал всего лишь 403 км/ч на 7900—8000 м. 
Требовалось создавать новый самолет, который мог бы сравниться с Б-17 или хотя 
бы Б-24. Когда пишут о прекращении производства ТБ-7, то почему-то умалчивают о 
формулировке, с которой это делали. Например: «ж) снять с производства МТБ-2, 
МБР-2 и ТБ-7 с 1 января как устаревшие по ЛТД». (постановление СНК N23cc от 11 
января 1940). ЛТД — это «летно-техническим данным». МБР-2 — это самолет, 
который ласково называли «амбарчиком», архаично выглядевшая летающая лодка.
Выпуск 1000 экземпляров советского «вундерваффе» к 1941 г. попросту был лишен 
смысла. Турбокомпрессоры не были доведены до ума, пятый двигатель был плохим