решением, а без средства подачи воздуха моторам на высоте ТБ-7 был более чем 
заурядным самолетом, не имевшим преимуществ перед флотом двухмоторных ДБ-3 и 
ДБ-3Ф. Выпускать ТБ-7 в количестве 1000 штук просто не имело смысла. Причины 
этого прежде всего экономические. Стоимость одного ТБ-7 завода №124 в Казани 
составляла 4 миллиона рублей. В то время как стоимость серийного ДБ-3 завода № 
18 была 430 тыс. рублей, а завода № 39 565 тыс. рублей. В некоторых источниках 
(Медведь А., Казанов Д. Дальний бомбардировщик Ер-2 // Авиамастер. Спецвыпуск. 
№ 2, 1999) называется стоимость плазово-шаблонного ДБ-3Ф завода № 18 в 163 тыс. 
рублей без двигателей. Помимо этого в СССР был создан и конкурент ДБ-3, самолет 
ОКБ Ермолаева ДБ-240, более известный как Ер-2. При стоимости 600 тыс. рублей 
без моторов (каждый мотор М-105 добавлял 60—100 тыс. рублей в зависимости от 
завода-изготовителя) он мог доставить тонну бомб на расстояние 4000 км. Сами 
подумайте, что лучше — один самолет стоимостью 4 млн. рублей с бомбовой 
нагрузкой 2 тонны или четыре самолета стоимостью 400—800 тыс. рублей и бомбовой 
нагрузкой по тонне каждый? Я называю цифры нормальной бомбовой нагрузки и 
стоимость первой партии обоих бомбардировщиков. В первом случае к цели 
доставляется две тонны бомб, а во втором четыре тонны при меньших финансовых 
затратах на самолетный парк. Преимуществом четырехмоторного самолета был только 
больший калибр бомб, что и поставил первым пунктом летчик-испытатель 
Стефановский в своем письме, обосновывающем необходимость производства ТБ-7:
«1. Самолет ТБ-7 берет вовнутрь фюзеляжа 2000 кг бомб калибра 250, 500, 1000 и 
2000 кг или 24 бомбы по 50—100 кг и может эти бомбы везти на высоте 8000—10 000 
м на расстояние до цели 2000 км. Общая емкость бомбового отсека 4000 кг. В то 
время как самолет ДБ-3 может на это расстояние везти только 10 х 100 кг бомб, 
остальные, более крупные, калибры подвешиваются снаружи, что снижает скорость и 
дальность на 10—15%». Но 100-кг бомба была одним из самых популярных калибров в 
советской авиации и считалась достаточной для выполнения большинства задач. В 
войну 100-кг бомбы составляли 50—70% всех произведенных и сброшенных бомб. 
Кроме того, на подходе был Ер-2, способный при двух моторах поднимать большие 
калибры бомб, до четырех 500-кг бомб на внутренней подвеске. Остальные 
аргументы Стефановского еще менее убедительны. Следующим пунктом идет:
«2. Самолет ТБ-7 имеет мощное пулеметно-пушечное вооружение с круговым 
перекрестным обстрелом, он особенно защищен от атак сзади и по праву может 
называться „летающей крепостью“. Имеющиеся 2-моторные бомбардировщики имеют 
слабое пулеметное вооружение, не дающее достаточную защиту даже в строю». Это в 
какой-то мере оправдано в отношении ДБ-3, но в то время создавался Ер-2 с 
турелью под 12,7-мм пулемет.
Следующий аргумент — выполнение вспомогательных транспортных задач:
«3. На самолет ТБ-7 может быть возложено выполнение вспомогательных задач, 
как-то:
— для переброски десанта;
— транспортирование и перевозка тяжелых и громоздких грузов;
— перевозка раненых или специалистов;
— как заправщик бензином и маслом для быстро перебазирующихся групп 
потребителей самолет может отдать до 9000 л без дополнительного оборудования», 
тем более неубедительны как обоснование массового производства ТБ-7. Например, 
начальник ГУ АС КА комдив Алексеев 23 мая 1940 г. докладывал наркому Обороны 
СССР маршалу Тимошенко следующее:
«...Самолет ТБ-7 осваивается заводом №124 в течение 4 лет, и за все это время 
сдано 5 самолетов, что говорит о большой сложности производства этого самолета. 
Максимальная скорость самолета 410 км/ч и большая площадь (около 190 кв.м) 
делают его чрезвычайно уязвимым как для истребителей, так и для зенитной 
артиллерии. Большая сложность производства ограничивает и количество выпуска 
этих машин.
Транспортные самолеты армии нужны в больших количествах.
Но по заявлению зам. наркома Воронина завод №124 может дать ДС-3 в текущем 
году — 75 штук и в 1941 году — 500 штук. За это время завод № 124 может дать 
ТБ-7 всего 63 самолета.
При десантных операциях 63 самолета ТБ-7 могут взять всего 3150 человек, 575 
ДС-3 возьмут 13 800 человек. Таким образом, с переходом на ТБ-7 вопрос 
обеспечения транспортным самолетом не решается.
Считаю целесообразным на заводе № 124 продолжить постройку ДС-3 в 
военно-транспортном варианте, с оборудованием наружной подвески бомб для 
ночного бомбометания. Одновременно необходимо форсировать окончание испытаний и 
внедрение в серию самолетов конструкции Ермолаева ДБ-240, которые могут быть 
использованы в транспортном варианте...»
Как мы видим, на любом поприще у ТБ-7 находились более дешевые и эффективные 
конкуренты. И это вполне просто и убедительно объясняет вялотекущее 
производство сложного и дорогого самолета. По принципу, который Стефановский 
поставил в конце своего письма: «5. Все главные капиталистические страны в 
последние 2—3 года успешно строят 4-моторные транспортные и бомбардировочные 
самолеты». Именно желанием поддержать четырехмоторный самолет, который может 
стать перспективным, продиктовано серийное производство ТБ-7 в 1940 году. В 
объяснительной записке к годовому отчету 11 ГУ НКАП (начало 1940-го) прозвучали 
такие аргументы:

«в)
За границей 4-моторный бомбардировщик всячески культивируется.

г) Сняв с производства самолет ТБ-7, тем самым будет сорвано строительство