нагнетателями с весьма высоким наддувом (1040 мм рт. ст.) дизелей.
Теперь мы плавно подходим к «главной мысли» разведчика-аналитика:
«И не в том вопрос: успели бы построить тысячу ТБ-7 к началу войны или нет. 
Вопрос в другом: почему не пытались?»
А кто сказал, что не пытались? И почему именно ТБ-7? Зачем привязываться к 
конкретной модели, давайте переформулируем утверждение в общем виде: «Пытались 
ли перед войной создать флот стратегических бомбардировщиков?» Ответ будет 
положительный. Возможности конкретной модели бомбардировщика как инструмента 
стратегической авиации определяются не количеством моторов, а его техническими 
возможностями по доставке бомб и его стоимостью, а следовательно, возможными 
объемами производства. Более того, когда речь идет о флоте воздушных кораблей, 
то задача ставится в еще более обтекаемой форме: нужно N самолетов, способных 
доставить к цели заданное количество бомб в тоннах. Учитывается не количество 
моторов самолета, а дальность полета, стоимость флота бомбардировщиков, 
возможности его базирования и обслуживания. Ошибка у Владимира Богдановича 
возникла, когда он попробовал проследить, кто же стал наследником ТБ-3. 
Наследником не по количеству моторов в штуках, а в роли стратегического 
бомбардировщика. В. Суворов рассказывает историю поиска преемника ТБ-3, но 
пропускает одну весьма существенную деталь:
«Пока ТБ-3 учился летать, пока его только „ставили на крыло“, около десятка 
конструкторских бюро уже включились в жестокую схватку за новейший 
стратегический бомбардировщик, который потом должен заменить тысячу туполевских 
ТБ-1 и ТБ-3».
Далее идет перечисление нескольких самолетов, которые остались лишь опытными 
или мелкосерийными образцами. А теперь послушаем описание конкурса на создание 
замены ТБ-3 из уст профессионального историка авиации. Процитирую статью С. 
Мороза «Крылатый крейсер империи»: «Тяжелые бомбардировщики были олицетворением 
мощи Страны Советов, но уже в начале 30-х стало ясно, что ни новейшие ТБ-3, ни 
только проектируемые гиганты типа АНТ-20 или К-7 не способны пройти даже 
очаговую, состоящую из разрозненных аэродромов и зенитных батарей, систему ПВО 
противника, а главное — их дальность недостаточна для поражения целей на 
территории основных империалистических государств. ВВС РККА нуждались в 
самолете другого класса — дальнем, скоростном, высотном и при этом 
приспособленном для массового выпуска. На смену „линкорам авиации“ должны были 
прийти „крейсера“. Были сформулированы требования к такой машине, и в 1931 году 
Туполев приступил к проектированию рекордного АНТ-25 и бомбардировщика на его 
основе. Работу по последнему бригада Сухого начала в 1932 году. Но боевой ДБ-1 
(АНТ-36) не удался, и осенью 1936 года фирма получила новый заказ. 
Двухдвигательный АНТ-37 должен был иметь меньшую дальность, но усиленное 
вооружение. [...] Между тем первый опытный „тридцать седьмой“ разбился через 
месяц после начала испытаний. Проблема бафтинга, ставшая причиной его гибели, 
не была окончательно решена и на дублере, но военные именно его видели в 
качестве основного кандидата в серию. Тем временем на старт вышел третий 
участник конкурса — ЦКБ-26».
Вот и появилось на сцене название самолета, от судьбы которого легкомысленно 
отмахнулся Владимир Богданович. ЦКБ-26 — это прототип широко известного 
бомбардировщика ДБ-3. В. Суворов посвящает целые страницы самолету, 
выпускавшемуся в единичных экземплярах, и «забывает» о машине, строившейся 
тысячными сериями. Точнее, он о ней «помнит», но придумывает на ходу торопливое 
объяснение:
«На 22 июня 1941 года советская стратегическая авиация в своем составе больше 
армий не имела. Остались только пять корпусов и три отдельные дивизии. Основное 
их вооружение — ДБ-3Ф. Это великолепный бомбардировщик, но это не 
стратегический бомбардировщик».
Позволю себе спросить: а какой это бомбардировщик? Это не ближний 
бомбардировщик, эту роль на себя взял СБ, а позднее Пе-2 и Су-2. Основной 
задачей ДБ-3 были удары по стратегическим объектам. Авиаполки, оснащавшиеся 
ТБ-3, перевооружались на ДБ-3. Автор собственными глазами видел в РГВА 
директивы ГШ РККА 1939 г. по перевооружению 11-го и 4-го ТБАП с ТБ-3 на ДБ-3. 
Именно перевооружению, а не переформированию. В финскую войну ДБ-3 наносили 
удары по городам и портам Суоми. В 1941 г. ДБ-3 бомбили Плоешти и Берлин. Как 
стратегические свои бомбардировщики позиционирует и сам С.В. Ильюшин, см. 
эпиграф этой главы. И ДБ-3 с моторами М-85 определению Ильюшина соответствовал, 
с 1000 кг бомб самолет имел дальность аккурат 4000 км. Данные приведены по все 
той же статье С. Мороза в «АвиО». На вооружение ДБ-3 2 М-85 был принят 5 
августа 1936 года, а эксплуатационные испытания машины завершились в мае 1937 г.
, когда московский завод №39 сдал военной приемке первую партию новых 
бомбардировщиков. На этом фоне начавшиеся 11 августа и закончившиеся 18 октября 
1937 года испытания ТБ-7 4М-34ФРН+М-100 особого энтузиазма не вызвали.
Даже без работающего и пожирающего топливо АЦН самолет показал дальность 3000 
км с 2000 кг бомб. Военные настойчиво требовали установку на ТБ-7 
турбокомпрессоров, и для производства самолетов был выделен свежепостроенный 
завод №124 в Казани. Именно ДБ-3 стал явным лидером, именно он «перешел дорогу» 
ТБ-7. С самого начала карьеры ДБ-3 нацеливали на стратегические задачи. 
«Действительно, очень заманчиво было получить скоростной бомбардировщик с 
большой дальностью полета. В штабах уже чертили схемы возможного боевого 
использования машины. Дальность в 4000 км при бомбовой нагрузке 1000 кг от 
рубежа Киева позволяла накрыть всю территорию Германии и Италии, не говоря о 
более близких соседях. Из Благовещенска были доступны все цели на территории 
Кореи, из Хабаровска — почти вся Япония». (История авиации, 2000. № 6.