«освободительными» планами, неполной разборкой танков вполне может сойти за 
правду. Если же обратиться к суровой реальности, то проблемы с техникой и 
тактикой вполне уверенно ложатся в картину гибели дивизий и корпусов под 
ударами немцев. Например, от проблемы недостаточного количества моточасов 
танков приграничных мехкорпусов отмахиваться просто нелепо. Владимир Богданович 
пробует поставить под сомнение этот аспект начального периода войны, но делает 
это весьма своеобразно. Вместо того чтобы узнать, что такое моточасы, В. 
Суворов пускается в рассуждения с изысками в области арифметики. Цитирую ( 
«Последняя республика»):
«А теперь мили (или, если угодно, километры) переведем в часы. Средняя скорость 
„Чифтена“ — 25 миль/час (максимальная — 30). Разделим ресурс 3000 миль на 
среднюю скорость и получим ресурс в часах — 120 часов. Именно столько имел 
каждый новенький „Чифтен“, вышедший с завода, — 120 часов активной жизни. Если 
танк гонять с максимальной скоростью, то его ресурс сократится до ста часов».
Моточасами считается все время работы двигателя, даже когда танк стоит на месте,
 а его двигатель работает. Они расходовались даже когда советские танки ехали 
на ж.-д. платформах к Карельскому перешейку зимой 1940 г. с работающими 
двигателями. Моточасы не зависят от скорости движения, только от времени работы 
двигателя. Уже в 40-х ресурс двигателей танков превысил 120 часов, например, у 
танка Шерман моторесурс дизельных двигателей составлял 280—320 моточасов. Если 
говорить о современных танках, то дизельный двигатель В-46 имеет моторесурс 500 
моточасов, В-55—300 моточасов. И если цифры по советским танкам до недавнего 
времени не были доступны широкой публике, то в «открытом источнике» в лице 
«Зарубежного военного обозрения» можно было узнать, что: «Ресурс работы 
AGT-1500 до капитального ремонта составляет примерно 1800 ч. (пробег танка 
около 19 тыс. км), что в 2—3 раза больше соответствующего показателя дизеля» 
(ЗВО, 1984, № 8. С. 40). Тема моторесурса активно дискутировалась в конце 70-х,
 — начале 80-х в связи с принятием на вооружение танков с газотурбинными 
двигателями. За счет меньшего количества трущихся деталей они имели больший 
ресурс, чем дизели, несмотря на сравнительно высокую стоимость (газотурбинный 
двигатель танка Т-80 стоил в 10 раз больше, чем дизельный двигатель танка Т-72).
 Но речь шла о сотнях моточасов, а не о десятках, как это утверждает Владимир 
Богданович. И не знать о порядке цифр ресурса двигателей современных танков В. 
Суворову просто стыдно. Что же было в 1941 г.? Многие из мехкорпусов были 
сформированы из танковых бригад, которые в 1939 г. отмотали сотни километров по 
дорогам Польши. Соответственно «танки Т-28 имели запас хода в среднем до 75 
моточасов. Танки БТ-7 имели запас хода от 40 до 100 моточасов, и лишь только на 
30 машинах были поставлены новые двигатели». (Цитата из доклада командира 10-й 
танковой дивизии 15-го механизированного корпуса, ЦАМО РФ. Ф. 229. Оп. 3780сс. 
Д. 6. Л. 196—218.) Никто не собирается объявлять недостаточное количество 
моточасов главной причиной поражения мехкорпусов, например, Т-26 10-й танковой 
дивизии были в хорошем техническом состоянии, но проблема была. И столбец 
«отработали моточасы» в списке выбывших из строя танков дивизий советских 
механизированных корпусов присутствует. Расходование моторесурса в Польше и 
Финляндии — это факторы субъективные, для полноты картины необходимо рассказать 
и о штатных значениях моторесурса советских танков. Моторесурс Т-26 для танков 
выпуска до 1936 года составлял 180 моточасов, для танков более позднего 
выпуска — 250 моточасов. Фактически танки выпуска 1938 года и позднее имели не 
увеличенный, а значительно сниженный моторесурс по двигателю из-за перегруза 
машины. Двигатель М-17 танка БТ в 1936 году достиг 250 часов ресурса. Новые же 
машины, Т-34 и KB, были далеки от идеала. Проблема в том, что в 1941 г. 
дизельный В-2 новых танков был еще несовершенен. В 1941 году паспортный ресурс 
всех В-2 не превышал 100 моточасов на стенде и в среднем 45—70 часов в танке. 
Все это вполне однозначно объясняет плохие маршевые возможности 
механизированных частей и соединений в 1941 г.
Волки и агнцы
И совсем не любит Владимир Богданович смотреть по сторонам, сравнивая свои 
тезисы с реальностью. Хотя казалось бы, чего проще: сравнить танковые, 
самолетные парки разных стран и указать пальчиком — вот этот набор конструкций 
явно агрессивного толка, а вот эта страна вооружена техникой, которая 
предполагает белого и пушистого владельца, не помышляющего о покушении на чужую 
территорию. Наиболее показательна в этом плане теория «самолета-шакала». 
Цитирую «День М»:
«Итак, каким же рисовался Сталину идеальный боевой самолет, на разработку 
которого он отвлекает своих лучших конструкторов, как создателей 
бомбардировщиков, так и создателей истребителей? Сам Сталин объяснил свое 
требование в трех словах — самолет чистого неба. Если это не до конца ясно, я 
объясню в двух словах — крылатый шакал».
Далее приводится пример образцово-показательного самолета чистого неба:
«По виду, размерам, летным характеристикам „Никадзима“ Б-5Н больше похож на 
истребитель, чем на бомбардировщик. Это даст ему возможность проноситься над 
целью так низко, что с кораблей и с земли видны лица пилотов, так низко, что 
промах при сбросе смертоносного груза практически исключен.
«Никадзима» Б-5Н — низконесущий моноплан, двигатель один — радиальный, 
двухрядный, с воздушным охлаждением. [...] Бомбовая нагрузка самолета — меньше 
тонны, но каждый удар — в упор. Оборонительное вооружение самолета Б-5Н 
относительно слабое — один-два пулемета для защиты задней полусферы. Оборони 
тельного вооружения на ударных самолетах много не надо по той же причине, по 
которой не требуется сильного истребительного прикрытия: американские самолеты 
не имеют времени и возможности подняться в небо и отразить японское нападение,