дело в том, что взрыв произошел не под днищем, а в носовой части корабля, по 
левому борту, на 1,5-2,0 метра ниже ватерлинии. Это сходится с рассказами 
очевидцев - участников спасательных работ: рваная пробоина длиной 12-18 метров 
вдоль борта.
Этим же можно объяснить тот факт, что мы на баркасе не слышали ни взрыва, ни 
удара воды по корпусу баркаса - все заслонил от нас огромный бронированный 
линкор. И потому даже в кормовых кубриках корабля удар казался глухим и далеким.
 В то же время, по рассказам очевидцев, во многих зданиях госпиталя вылетели 
стекла окон и взрыв был слышен далеко в городе.
О том, что взрыв произошел не в толще ила на дне, а следовательно, не под килем 
корабля, свидетельствует небольшое количество ила в воде, и только в районе 
взрыва. На следующее утро вода бухты в районе стоянки была достаточно чистой, 
чего не было бы, если мины взорвались глубоко в слое ила. Кроме того, вода в 
первую очередь распространялась по верхним этажам линкора, создав у днища 
воздушную подушку, что привело к опрокидыванию линкора.
Из всего того, что мы тогда узнали о причинах гибели линкора, у большинства 
офицеров сложилось твердое мнение, что это диверсия и тот, кто закладывал 
взрывчатку под корабль, выбрал одно из самых уязвимых мест около погребов.
Вариант диверсии до некоторой степени косвенно подтверждался и теми 
организационными мерами, которые предприняло командование флота после 
катастрофы. Был снят с должности и отдан под суд начальник береговой 
шумопеленгаторной станции за то, что поставил объект на профилактический ремонт 
вне графика. Снят с должности и снижен в воинском звании командир соединения 
кораблей охраны водного района, так как боновые ворота в эту ночь были 
оставлены открытыми.
Для охраны кораблей 1 и 2 рангов были сразу же введены вооруженные вахтенные 
посты на баке, на юте и по бортам. Проводились и другие оргмероприятия.
Все это еще больше укрепило мнение офицеров, что взрыв - работа итальянских 
боевых пловцов. Сразу же поползли слухи, что в итальянских газетах за несколько 
месяцев до этих событий была поднята оголтелая шумиха: до каких пор их славный 
линкор "Джулио Чезаре" будет плавать под советским флагом? Пора, мол, что-то 
предпринять. А за месяц-полтора шумиха внезапно прекратилась. Конечно, все это 
слухи, но они были.
Версия о боевых пловцах князя Боргезе особенно укрепилась после выхода его 
книги "Десятая флотилия MAC" (M., 1957), где описаны подобные операции в бухтах 
Альхесирас и Суда, потопление английских линкоров "Вэлиент" и "Куин Элизабет" в 
Александрии в декабре 1941 года, налет на рейд Мальты и другие. Истинных же 
причин гибели "Новороссийска" до нас, командиров, официально никто не доводил.
Утверждение со ссылкой на "бывалых моряков", что это могла быть "связка ящичных 
мин", выставленная фашистскими минерами и ушедшая глубоко в донный ил, мне 
представляется крайне неубедительным.
Мы открыто признали свое разгильдяйство в обслуживании Чернобыльской АЭС, 
пропуске самолета на Красную площадь, катастрофах ряда судов. Думаю, что 
незнание причин гибели "Новороссийска" через тридцать с лишним лет после этого 
- тоже признак самоуспокоенности и зазнайства нашего командования. Не раскрыта 
истинная причина - не извлечен урок.
Трудно сейчас судить о действиях командования флота по спасению корабля и 
личного состава. Гибель такого огромного количества людей тяжелейшая трагедия, 
и она непростительна никому, и в первую очередь командованию флота. Но теперь 
эмоции не помогут, хотя мы все стали очень умными.
Не всякий начальник в те времена мог взять на себя ответственность за нарушение 
Корабельного устава, чтобы сразу вывести корабль на мель. Нарушивший устав или 
инструкцию всегда остается виновником всех бед и отвечает в таком случае 
головой. Весь позор падает не только на него одного, но и на его потомство в 
n-м поколении. А в то время Корабельный устав требовал борьбы за живучесть 
корабля до последнего. Это требование было выполнено. А чтобы не сеять панику, 
было решено не отправлять часть экипажа на берег. Даже после победы в 
Отечественной войне мы еще были подозрительны и не верили подчиненным. Думали: 
раз уберем на берег одних, обязательно побегут другие. Так нас приучили. Тем 
более никто не предполагал, что линкор шириной 28 метров может перевернуться 
вверх килем на 18-метровой глубине. И уж никак не могли предположить, что, 
эксплуатируя Ахтиарскую бухту более 170 лет, мы даже не изучили ее дна и не 
знали о слое ила. А тут еще упустили момент отдачи якорной цепи с бочки...
Возможно, потому, что корабли и их оружие очень дорого обходятся государству, 
мышление на флоте несколько более консервативное. Мы помним, что в парусном 
флоте Англии прорезание кильватерного строя противника в бою было под 
строжайшим запретом. Адмиралы, нарушившие это правило, платили жизнью. И долгое 
время Англия из-за соблюдения запрета терпела поражения на море, пока это не 
возмутило общественное мнение. Нашлись священник Павел Гост и конторский 
служащий Джон Клерк, которые обосновали прорезание строя противника как 
выгодный тактический прием. И это прекрасно доказал адмирал Нельсон своими 
победами.
И в случае с "Новороссийском". Выполняй требование инструкции и устава - и 
будешь прав. Это потом мы внесли соответствующие изменения в эти документы. А 
тогда, чтобы дать приказание сразу отбуксировать корабль к берегу или отправить 
лишних членов экипажа на стенку госпиталя в двухстах метрах, нужно было 
обладать решимостью капитана Гастелло или рядового Матросова. Начальство же, 
обремененное семьями, почетом и славословием подхалимов, не всегда способно на 
такие подвиги. Поэтому, прежде чем давать оценку руководству спасательными 
работами, нужно всесторонне оценить условия, обстановку и меру ответственности