задней части горизонтального луча антенны. 

Для повышения обороноспособности Ил-4 стал необходим четвертый член экипажа, 
стреляющий из нижней люковой установки. Силами техников полков был поставлен 
дополнительный пулемет, четвертые абонентные аппараты связи, кислородные 
приборы. 

В начале войны организация ремонта воздушных винтов была сложной и трудно 
разрешимой проблемой. Существовавшая в то время сеть ремонтных предприятий (при 
авиазаводах) не обеспечивала даже минимальных потребностей. Значительная 
удаленность этих предприятий от полков диктовала необходимость иметь в каждой 
дивизии запас воздушных винтов. В связи с этим в июле 1942 г. на одном тыловом 
аэродроме была построена по предложению механика Н. А, Жданова передвижная 
винтовосстановительная мастерская (ПВВМ). Ее производительность вначале была 
невысокой - в день до 3 винтов. Вскоре се передали в серийное производство. В 
середине 1943 г. уже действовали 27 таких ПВВМ, а к концу года они 
отремонтировали 1757 винтов. 

Летом 1942 г. по инициативе технического состава была начата регенерация 
отработанного авиамасла. В ходе первого года войны большая часть его пропадала, 
только незначительное количество сдавалось в автопарки. Инженер С. М. Бернштейн 
сконструировал полевую подвижную регенерационную установку на базе 
водомаслогрейки производительностью до 40 литров в час. Через год было уже 
построено три стационарных регенерационных станции производительностью от 100 
до 150 т масла в месяц каждая. К весне 1944 г. было регенерировано около 500 т 
авиамасла. 

По предложению офицеров 18-го гвардейского авиаполка Б. Г. Бычкова и Л. Б. 
Горянского была внедрена в эксплуатацию универсальная система подъема и 
демонтажа бомб на самолете, обеспечивающая безопасность и сокращение времени 
при работе в 3-4 раза. 

В рационализаторском движении приняли участие тысячи авиаторов. Для 
централизованного руководства им в начале 1943 г. при штабе ДА было создано 
отделение, которое занималось учетом предложений, поступавших из частей, 
подготовкой и изданием информационных сборников и кратких аннотаций 
зарегистрированных предложений. Вскоре состоялась конференция актива 
рационализаторов и изобретателей и издан "Сборник рационализаторских 
предложений". В эскадрильях были выделены опытные офицеры-организаторы, а в 
авиаполках и дивизиях созданы комиссии по рационализаторской работе. За годы 
войны фронтовым умельцам выдано 40 авторских свидетельств на изобретения и 
усовершенствования, часть предложений была направлена для реализации в 
промышленность. 

Работа рационализаторов получила высокую оценку: 114 человек были удостоены 
правительственных наград, 47 - ценных подарков, 1070 благодарностей. Издано 17 
темников, проведено 250 заседаний комиссии, 76 совещаний рационализаторов, 59 
конференций, опубликовано в газетах 195 статей, организовано 48 выставок. 

От степени достоверности и своевременного доведения сведений о состоянии и 
прогнозе погоды во многом зависел успех бомбардировщиков. В первые месяцы войны 
вся система метеослужбы в западной части страны была нарушена. От союзников 
продолжительное время сведений о погоде не поступало. С марта 1942 г. при штабе 
ДА была организована самостоятельная метеослужба, которая занималась 
метеорологическими и аэрологическими наблюдениями, разведкой и прогнозом погоды,
 метеоинформацией. Синоптики занимались централизованным и оперативным сбором 
метеоданных и быстро сообщали их экипажам, особенно при возвращении их из 
района цели, при ухудшении погоды. 

В начале войны, как правило, перед вылетом бомбардировщиков проводилась 
разведка погоды почти во всех полках и дивизиях, в последующем от корпуса 
выделялось 2-3 экипажа. При этом разведка погоды "на себя" подразделялась на 
предварительную, проводимую за 8-12 часов до вылета бомбардировщиков, и 
непосредственную, чтобы к моменту вылета иметь данные о погоде по маршруту и в 
районе цели. При необходимости выполнялась доразведка погоды. 

На разведку вылетали наиболее опытные экипажи, зачастую с офицерами метеослужбы 
на борту. Метеорологическая подготовленность экипажа - не только его личное 
дело. Слабо знающий метеорологию командир корабля или штурман были порой 
виновниками невыполнения задания. 

Большую помощь в метеообеспечении оказывали данные метеоспециалистов, 
находящихся в партизанских отрядах. Конечно, ошибки в прогнозе погоды были 
неизбежны, особенно по высоте облаков и видимости. Поэтому были случаи 
невыполнения задания по условиям погоды, а также аварии, вынужденные посадки, 
потери ориентировки. 

Большинство полетов выполнялось в сложных метеоусловиях. От экипажей 
требовались исключительная выдержка, высокое самообладание и умение в облаках, 
тумане, снегопаде, ливневом дожде, в грозовых разрядах управлять тяжелым