самую «комфортную» для работы моторов высоту – 4500 метров, в погоне за 
дальностью не прибегал к обеднению рабочей смеси, обходился без форсажа и 
второй скорости нагнетателя.

В те же дни под козырьками пилотских кабин был смонтирован новый прибор – 
альфометр, другими словами, – указатель качества горючей смеси. Ущербный по 
идее и примитивный по исполнению, он врал неимоверно, мог подвести доверчивых, 
и соображающие летчики отвергли его сразу. Ничего не было надежнее, при 
некоторых неудобствах этой операции, чем регулировка смеси по цвету выхлопного 
пламени: придав ему еле заметный синеватый оттенок, я знал, что моторы мои 
получают самое здоровое и калорийное питание.

Неожиданно появились подвесные баки – изобретение строевых инженеров, 
получившее промышленное воплощение. Это уже серьезно. Обтекаемые светло-желтые 
сигары из просмоленного картона в каждой паре содержали бензина примерно на 
полтора часа лету. После расхода баки сбрасывались. Но мало кому удавалось их 
выработать досуха. Из-за несовершенства топливных коммуникаций бензин 
высасывался неравномерно, опустошая прежде один бак и оставляя невыработанным, 
а иногда почти полным второй. Моторы от подсоса воздуха неожиданно и резко 
обрезали, машина раздергивалась, и тут нужно было поскорее подключать основные 
баки. У меня обычно так и происходило. Вовремя заметить падение давления 
бензина не удавалось, а подвесные баки отпускали мне дополнительного топлива 
минут на сорок-пятьдесят, но и этого вполне хватало, чтоб дойти до цели и 
вернуться к своим.

В ночь на 21 июля я снова иду на Кенигсберг. Под вечер пересекаем линию фронта 
севернее Великих Лук и углубляемся на территорию, занятую противником...

Двумя днями раньше мы проходили точно по этому маршруту и где-то в районе Литвы 
уже в темноте встретили мощные грозовые облака, но, разобравшись в путанице их 
нагромождений, удачно нашли проходы, обогнули огнем мерцавшие шапки и, наконец, 
лавируя меж лучами и снарядными разрывами, пробились к центру Кенигсберга. Там 
была наша цель, и Васильев не промахнулся. Мы видели, как город с его окраин и 
расползавшихся по бухте кораблей отчаянно палил крупным калибром, густо усеивая 
взрывами огромное пространство, так что и после удара мы еще долго выбирались 
«на волю», обходя на приглушенных моторах прожекторные лучи. Но огонь был 
нервозным, суматошным, а прожектора все никак не могли в кого-нибудь вцепиться 
– мазнут по фюзеляжу и тут же теряют цель. Видно, эта тыловая ПВО сдавала 
первые экзамены. Словом, в городе пламенели очаги пожаров, вспыхивали яркие 
всплески взрывов, но удар был не очень мощным – к целям удалось пройти немногим.
 В ту грозовую ночь разряжались в основном по запасным целям.

...Не обещала погода быть лучше и на этот раз. На синоптических картах до линии 
фронта – никаких опасных явлений. Но метеорологи настораживали: над Прибалтикой 
и восточнее возможны мощные фронтальные грозы. Сказать по правде, зенитная 
артиллерия и истребительная авиация были не самой грозной силой на пути к целям.
 В летние месяцы, когда за линией фронта бушуют ночные атмосферные грозы – 
опаснее их ничего нет. Привыкнуть или приноровиться к ним невозможно – они 
всегда страшны! Казалось бы, чего проще, имея синоптические данные, в 
соответствии с ними и прокладывать маршруты, а если грозовой фронт лежит 
поперек пути, перенести вылет на несколько часов или отложить его на следующую 
ночь. Но все дело в том, что наши карты содержали информацию только до линии 
боевого соприкосновения. За нею – безмолвная пустыня. Метеоданные для воюющих 
сторон были в такой же степени строго секретны, как и содержание оперативных 
документов. Вести разведку на большую глубину – дело бесперспективное. 
Одиночный разведчик, идущий в дневное время по профилю предстоящего боевого 
полета, непременно станет добычей вражеских истребителей, а, кроме того, 
дневная погода вовсе не гарантирует ее повторения ночью. В мирные, довоенные 
годы все было просто: в предвидении грозы – отбой, встретил ее в пути – 
возвращайся. В боевом полете оценки решений идут по другим критериям. Право 
вернуться и на войне дается каждому, но прежде нужно до конца исчерпать все 
возможности в попытках пробиться к цели. Только где та грань, за которой беда 
или смерть, чтобы ненароком не шагнуть туда? Исход борьбы разный: одни 
пробиваются к цели и, зная, где лежат грозы, идут домой обходными путями, 
другие, не найдя проходов, возвращаются на свои аэродромы, не выполнив задания, 
или бомбят ближнюю запасную цель, третьи покидают разломанные машины или 
остаются в них до конца. Третьих немного, но они были.

Возврат на свой аэродром с бомбами – ноша тяжкая. Чувство вины давит душу, не 
дает покоя. Холодно посматривают на неудачника некоторые не летающие, но бдящие 
чиновники. Не дай бог, такие же грозы, а то и посвирепее, встанут на пути в 
следующую ночь – будешь биться с ними до последнего, но бомбы домой не повезешь.


...Мы идем на высоте 4500 метров. Воздух спокоен и не предвещает бурных событий.
 Но вот незаметно померкли звезды и вдруг вовсе исчезли за плотной пеленой 
облаков, а впереди обозначилась черная стена непогоды. Она возникла сразу за 
линией фронта, гораздо раньше, чем нам обещали синоптики. Все глубже и плотнее 
входим в облачные дебри, всматриваемся в черноту, ищем проходы. Обнаружив 
малейший просвет, бросаемся туда, но там вырастает новая стена. Моторы тянут