Рассказывают, что однажды командир эскорта дал на немецкий самолет сигнал с 
просьбой изменить круговое направление полета на обратное, так как у него от 
наблюдения закружилась голова. Немецкий летчик удовлетворил его просьбу. 

Для борьбы с этими назойливыми спутниками на некоторых торговых судах 
оборудовали катапульты, с которых выпускались самолеты "Харрикейн". 

Поднятый с судна самолет атаковал противника, а затем летчик должен был либо 
идти на посадку на береговой аэродром (если он находился в радиусе действия 
самолета), либо бросать машину и выбрасываться на парашюте в надежде, что его 
подберет какой-нибудь корабль эскорта. На этих самолетах летали очень храбрые 
летчики, так как Атлантика вряд ли является подходящим местом для прыжков с 
парашютом. 

Кроме этой опасности, существовала еще и другая. Как-то раз при выстреливании 
самолета из катапульты вырвалось пламя, которое создало на других судах 
впечатление атаки конвоя самолетом противника. В результате по своему самолету 
был открыт огонь, к счастью, безрезультатный. 

Другим нововведением, на этот раз предназначенным для противодействия немецким 
подводным лодкам, были торговые суда, переоборудованные для транспортировки и 
подъема самолетов. Эти суда не имели ангара, так как они одновременно 
продолжали транспортировать грузы. В связи с этим находившиеся на этих судах 
три или четыре самолета "Суордфиш" были подвержены всевозможным атмосферным 
влияниям на протяжении всего перехода. В пользу этих авианосцев говорит тот 
факт, что при необходимости с них почти всегда могли взлететь самолеты. Эти 
суда не действовали до лета 1943 года, тем не менее после того, как битва за 
Атлантику была выиграна, они продемонстрировали, какое сильное влияние они 
могли бы оказать на ход этой битвы, если бы были созданы раньше. 

Начиная с 1942 года в море стали выходить большие эскортные авианосцы 
специальной постройки, имевшие ангар, который мог вместить две эскадрильи 
самолетов. Вначале они использовались для проводки конвоев в Россию. Затем в 
октябре они прикрывали с воздуха высадку десанта в Северную Африку. Таким 
образом, только с начала 1943 года стало возможным использовать эти авианосцы в 
действиях по обороне атлантических конвоев. 

Одним из первых таких авианосцев был "Байтер". Им командовал капитан 2 ранга 
Конноли Абель-Смит (теперь вице-адмирал). Конноли, будучи старшим помощником 
командира, тонул на "Корейджес", потопленном подводной лодкой. Поэтому он имел 
личные счеты с немецкими подводными лодками. И на авианосце "Байтер" ему скоро 
удалось рассчитаться с ними. 

Глава 9. Потопление "U-191" 

В апреле 1943 года ремонт "Хесперус" закончился, и 14 апреля, вооруженные новым 
"Хеджехогом" и новейшими радиолокационными приборами, мы вышли с конвоем в море.
 

На корабле было много новых матросов и офицеров. Некоторых старых матросов 
перевели на вновь вступившие в строй корабли, чтобы они могли передать свой 
опыт призывникам военного времени, из которых в основном укомплектовывались 
команды. 

Из офицеров ушел Уильямс, он принял командование эскадренным миноносцем 
"Бульдог", на котором ему удалось потопить еще одну немецкую подводную лодку. 
На его место прибыл капитан-лейтенант Ридли, которому предстояло прослужить со 
мной до августа 1944 года и принять участие в нескольких боевых столкновениях. 

Новым человеком был штурман Стенли (лейтенант резерва). Ему также предстояло 
прослужить со мной до конца моей службы в плавсоставе. Стенли прибыл на 
"Хесперус" незадолго до нашего выхода в море. Войдя в кают-компанию, он объявил,
 что является новым штурманом корабля. Впоследствии он проявил себя как 
великолепный штурман и штабной офицер, на которого вполне можно было положиться.
 Помимо всего этого, Стенли был очень тактичным, остроумным и веселым человеком.
 Он очень оживлял нашу и без того шумную кают-компанию. 

И новый экипаж, и новое вооружение, несомненно, требовали времени для отработки 
корабля. Перед выходом в море наша эскортная группа в течение двух дней 
занималась отработкой тактических задач. На изучение же новой техники и нового 
вооружения времени было отведено очень мало. Это чуть было не послужило 
причиной серьезной неудачи во время первого же похода. 

Маршрут нашего конвоя пролегал в больших широтах, и я знал, что, несмотря на 
приближение весны, нас встретят довольно сильные штормы и вообще плохая погода. 
И действительно, пока мы миля за милей карабкались вверх по карте к Полярному 
кругу, барометр, висевший в моей каюте, шел в крутое "пике", и к 17 апреля, 
когда наш конвой, наконец, повернул на запад, разыгрался сильный шторм. Конвой 
почти перестал продвигаться вперед.