года стали для меня временем испытаний и оттачивания моих талантов и навыков. У 
меня были и другие выдающиеся успехи, но теперь моя спортивная жизнь в большей 
мере стала процессом постепенного повышения мастерства и отыскания той 
тончайшей грани, которая могла бы отделить меня от других элитных гонщиков.
Существует наука побеждать. Зрители редко видят техническую сторону велоспорта, 
где за ослепительной радугой пелотона скрывается самая обыкновенная рутина, 
ведь на самом деле шоссейная гонка — это тщательно выверенный процесс, и 
выигрывается она, как правило, за счет тех маленьких подвижек в скоростных 
качествах, которые нарабатываются в лаборатории, аэродинамической трубе или на 
велодроме задолго до начала самой гонки. Велосипедисты — рабы компьютеров; мы 
живем в мире цифр, отражающих скорость, эффективность, силу и мощность. Я 
регулярно кручу педали на велотренажере и все мое тело облеплено электродами, я 
ищу различные позиции в седле, которые позволили бы мне выиграть какие-то 
секунды, а также стараюсь найти наилучшие аэродинамические формы самого 
велосипеда и снаряжения.
Через несколько недель после победы на мировом чемпионате Крис Кармайкл 
направил меня в исследовательскую лабораторию при Олимпийском тренировочном 
центре в Колорадо-Спрингс. Несмотря на великолепно прошедший сезон, у меня было 
еще очень много слабых мест, поэтому несколько дней я провел в лаборатории, 
облепленный электродами, а врачи брали анализы крови. Идея заключалась в том, 
чтобы определить мои «пороги» и «критические точки», а после этого попытаться 
выяснить, как я мог бы увеличить эффективность своей работы на велосипеде. У 
меня проверяли пульс, V02max и за один только день кололи палец 15 раз, чтобы 
взять анализ крови.

Мы хотели определить, какова моя максимальная работоспособность и сколько я 
могу на этом пределе держаться. Мы постарались найти мой оптимальный каденс
[1]
, определить, при какой скорости вращения педалей отдача получается наибольшей 
и нет ли пробелов в моей технике педалирования, каких-то лишних движений, где я 
растрачиваю силы вхолостую. Мой стиль педалирования напоминал симметричные 
движения сваебойной машины — вертикально вверх-вниз, поэтому я затрачивал 
слишком много усилий, не получая нужной скорости. Мы поехали на велодром, чтобы 
изучить мою посадку в седле и разобраться, в чем причина того, что энергия 
уходит зря. Идея велогонок заключается в том, чтобы генерировать как можно 
большую скорость, затрачивая как можно меньше сил. Мы решили, что мне нужна 
более низкая посадка, и это сразу отразилось на скоростных показателях.

Примерно в то же самое время я познакомился с легендарным бельгийским гонщиком 
Эдди Мерксом, пятикратным победителем «Тур де Франс», славившимся своими 
яростными атаками. Я слышал о нем много историй, знал, каким мужественным и 
стойким гонщиком он был, и решил, что сам хочу стать именно таким. Я хотел не 
просто побеждать. Я хотел побеждать определенным образом. Мы стали друзьями. 
Эдди сказал, что у меня есть все шансы когда-нибудь выиграть «Тур де Франс», но 
для этого мне нужно сбросить вес. У меня было телосложение футбольного 
защитника: толстая шея и могучие грудные мышцы — последствия моих занятий 
плаванием и триатлоном. Эдди объяснил, что тащить этот вес по горам в течение 
трех недель очень тяжело. До сих пор я побеждал во многом лишь за счет своей 
силы, но, чтобы победить в «Тур де Франс», я должен найти способ сбросить вес, 
не потеряв при этом силу. Поэтому я перестал есть мучные продукты и отказался 
от прелестей мексиканской кухни; я понял, что мне нужно найти в себе силу иного 
рода — внутреннюю силу, называемую самодисциплиной.
До 1995 года мне так и не довелось проехать «Тур де Франс» целиком — только 
какие-то отрезки. Мои тренеры считали, что я еще не был готов к такому 
испытанию. И они были правы: у меня еще не было ни физической, ни 
психологической силы, чтобы выдержать все тяготы этой гонки. Молодой гонщик 
должен готовиться к такому испытанию постепенно, с годами накапливая силы и 
опыт, чтобы не просто закончить эту гонку, но закончить ее живым и здоровым. 
Мои результаты устойчиво улучшались: в 1994 году я занял второе место в гонке 
«Льеж-Бастонь-Льеж», пришел вторым в Сан-Себастьяне и вторым в «Тур Дюпон». В 
первой половине 1995-го гонки классика «Сан-Себастьяна» и «Тур Дюпон» я уже 
выиграл. И тогда Оч решил, что мне пора выходить на новый уровень — нужно 
финишировать в «Тур де Франс», а не только стартовать. Настала пора узнать, что 
значит выиграть в самой главной гонке велосипедного спорта и что для этого 
нужно.
У меня была репутация гонщика — однодневщика: покажите мне линию старта, и я 
выиграю гонку на адреналине и злости, вырубая соперников один за другим. Я мог 
выдерживать болевой порог дольше, чем кто-либо еще, и для победы готов был идти 
по головам.
Но «Тур» — совсем другое дело. Если применять ту же тактику в нем, выдохнешься 
уже через пару дней. Здесь необходимо заглядывать далеко вперед, думать на 
перспективу. Чтобы выиграть «Тур», гонщик должен уметь применять нужные ресурсы 
в нужное время, терпеливо и экономно использовать свои силы, не растрачивая их 
почем зря. В «Туре» нужно продолжать ехать даже тогда, когда вдохновение 
иссякает, уровень адреналина падает и перестает толкать тебя вперед.
Если и есть качество, принципиально отличающее мужчину от мальчишки, так это, 
наверное, терпение. В 1995 году я наконец познал всю требовательность «Тура» и 
все его необыкновенные тяготы и опасности. Я закончил эту гонку, и закончил 
неплохо, выиграв один из завершающих этапов. Но знание и опыт дались слишком 
дорогой ценой, и я предпочел бы эту цену не платить.