Марио Андретти. В 1971 году истек его 4-летний контракт с Firestone на сумму в 
500 000 долларов и с тех пор будет продлеваться каждый год. Марио говорит: "За 
год я проезжаю на тестах около 10 000 километров ". Он показывает мне свой 
январский ежедневник: Онтарио - 874 мили, Феникс - 523 мили. "Это много, ведь 
мотор выдерживает только 1100 миль ". Контракт Андретти с Firestone хорошо 
оплачивается, несомненно, но о шинных делах своих товарищей он ничего не знает. 
"Я не спрашиваю других об их бизнесе". По меньшей мере, он, конечно, имеет 
больший размер оплаты за километр, чем продавец пылесосов.
За регулирование гонораров в бизнесе Гран-при отвечают Эдвард "Эд" Александер 
из Goodyear и Роберт "Боб" Мартин из Firestone. Оба - выпускники университетов, 
Эд - в Питтсбурге, Боб - в Экроне. Оба годами пробивались через джунгли 
американских гонок, пока не оказались в Европе. Александер - в Уолверхемптоне, 
Мартин - вблизи лондонского аэропорта, потому что их работодатели давно поняли, 
что не только лучше, но и дешевле, производить шины для Формулы 1 в Европе.
За каждую победу в Гран-при или в гонках спортпрототипов Александер или Мартин 
предоставляют 130 000 шиллингов. Goodyear платит гонорары также за второе и 
третье места, Firestone, правда, нет. К этому добавляются деньги за тесты. 
Пробег одной машины Гран-при в милю стоит в среднем 2- 3 фунта. Каковы 
возмещения? "Соглашения варьируются. Дело организуется, и платится то, во что 
это обходится". Мартин платит, в зависимости от команды, от одного до семи 
фунтов за милю.
Клиенты Goodyear получают, таким образом, свои шины бесплатно. Клиенты 
Firestone должны их покупать. "Скидок нет", - говорит Боб Мартин - "все платят 
одинаково - 120 фунтов за комплект. В эту цену включены стоимость производства 
и хранения, но не включены расходы на исследования и разработки". Питер Шетти 
из Ferrari думает в лирах: "Одна шина с импортной пошлиной стоит 40 000 лир. На 
некоторых трассах иные выдерживают только десять кругов. Если мы возьмем в 
расчет все шины, которые нам нужны за год, получится невероятно большая цифра". 
Однако в конце года затраты на шины и бонусные выплаты "примерно покрывают друг 
друга".
Так же примерно покрывают друг друга успехи и неудачи обоих шинных гигантов. И 
то, что один руководитель дивизиона в шинной войне называет "прекраснейшим 
днем", одновременно является самым горьким поражением для конкурента. 
Величайший день Боба Мартина был в Зандвоорте в 1971 году, "когда в дождь 
восемь машин на Firestone пришли к финишу перед первым добравшимся на Goodyear. 
Наша победа со счетом 8:0 продемонстрировала совершенство". Напротив, 
"Александр Великий" называет днями триумфа завоевания побед в Ле-Мане в 1966 и 
1967 годах. "Потому что тогда Ford был так близок с Firestone, что даже 
использовал гонщиков, которые были на контракте с Firestone… но они в боксах, 
на глазах у всего мира, снимали Firestone и монтировали Goodyear. Мы выиграли 
обе гонки". Я спросил у Александера: "В этом причина краха Firestone?" Он 
по-братски ответил: "Надеюсь".
Александер, очень интеллигентный инженер - последователь крайне популярного 
ранее в "цирке" Гран-при гоночного директора Goodyear Лео Меля. Он не сражается 
с непобедимым в гольфе Бобом Мартином на поле для гольфа, а бок о бок - за 
прогресс. Шины для Гран-при 1956 года были хуже, чем сегодняшние серийные для 
легковых машин. А профиль шин Ford Torino близко напоминает шины Firestone для 
"Инди" 1963 года, которые использовал Джим Кларк.
"Если мы проигрываем в Индианаполисе", - говорит Эд Александер, - "у нас целый 
год времени, чтобы придумать что-то новое. В середине сезонa Гран-при, с 
гонками в каждый второй уикенд, это сложно". Однако Александер старается 
выполнять задачу "на каждый Гран-при производить новую конструкцию" (Firestone 
делает это в среднем только для каждого второго Гран-при), даже если официально 
всегда говорит: "Есть только шины Goodyear, никаких G28, G31 и прочих, и каждый 
гонщик получает одинаковые шины".
Каждый год на шинном фронте взрывается бомба. Тем, чем были в 1971 году 
низкопрофильные "шины-пепельницы", которые "впервые побудили команды 
конструировать автомобиль вокруг шин, а не наоборот", в 1972 году тем же стали 
квалификационные шины: недолго живущие, но быстрые. Их сначала нужно было 
прогреть на двух медленных кругах, потом они позволяли совершить очень быстрый 
круг… прежде, чем комплект стоимостью в 9000 шиллингов разлетался в клочья. 
Если пилот за счет этого быстрого круга хотел существенно продвинуться вперед 
на стартовой решетке, все должно было идти как надо - оптимальная настройка 
машины, правильные передаточные числа, немного бензина на борту… и по 
возможности меньше движения на трассе.
Эти квалификационные шины - идея Александера. Лео Мель никогда их "не применял, 
потому что они легко вызывают недовольство. По какой-то причине всегда у 
кого-то этих шин не оказывается в подходящий момент". Александер и не 
предусматривал их для всех. "Они должны помочь кому-то подняться из третьего 
ряда в первый, но не из двенадцатого - в десятый", - признается он мне. По ходу 
сезона Firestone тоже выбрасывает на рынок "быстрые шины". В Ferrari Икс 
никогда их не применял, Регаццони, напротив, очень охотно. В конце концов, 
тренировочные дуэли Жаки против Клея закончились со счетом 5:5.
В бизнесе высоких скоростей известно, почему на прототипах Ferrari в 
1000-километровых гонках в Цельтвеге, несмотря на 4-кратную их победу, так 
часто нуждались в смене шины. В системе подачи сжатого воздуха была вода, 
которая вызывала образование газа в шинах.
Каждый знает также, насколько ценен для Goodyear Джеки Стюарт, раз сумма в один 
миллион франков за самого высокооплачиваемого носителя рекламы Goodyear 
является лишь приблизительной. Но за эти деньги Джеки выполняет аккордную