Формулы-Джуниор с двух-с-половиной-литровым двигателем Climax. Как бы то ни 
было, к тому времени я более-менее пообещал Регу, что буду гоняться за его 
команду Aston-Martin в Формуле-1 в 1960 году, так что Колин теперь говорил о 
Формуле-Джуниор и Формуле-2 (которая была такой же, как современная Формула-1: 
полтора литра без наддува).
«Посмотрим на машины», - ответил я, и в результате оказался в Гудвуде, в этом 
джуниоре, который поразил меня своей скоростью и управляемостью. В тот день в 
Гудвуде я смог пройти круг за 1:36, что было на четыре секунды быстрее, чем в 
то время мог сделать любой другой джуниор, и всем нам это очень понравилось.
Сейчас, оглядываясь назад, я понимаю, что, несмотря на то, что я никогда не 
гонялся в Формуле-1 за Aston-Martin - команду, которая ушла из гонок Гран При 
после Сильверстоуна, в середине сезона, - эта быстро оборвавшаяся связь с Aston 
привела меня в гонки Гран При во время больших перемен. Это был последний год 
двух-с-половиной-литровой формулы, и получилось, что я пришел под занавес того, 
что называют золотой эрой больших машин, строгих менеджеров и командной тактики.
 Подход к автогонкам был крайне серьезным, все должно было быть сделано 
абсолютно правильно, даже если в перспективе это не всегда оказывалось лучшим 
вариантом.
Так что к началу 1960 года у меня были договоренности: с Aston Martin на гонки 
Гран При и с Lotus - на Формулу-2 и Формулу-Джуниор. В то же время Border 
Reivers продали Lister Jaguar Гордону Ли и решили взять взамен ранее 
принадлежавший Моссу трехлитровый Aston-Martin DBR1, который полностью 
восстановили после большого пожара в Гудвуде. Похоже, мне предстояла очень 
насыщенная гоночная программа во всех этих категориях, и я решил попробовать 
всерьез заняться гонками в 1960 году.
К счастью для меня, Билл Кэмпбел был очень терпеливым и умелым управляющим 
фермой, и я знал, что могу полностью доверить ему руководство фермой без моего 
постоянного контроля. Как выяснилось, мои обязательства перед Aston, а позже 
перед Lotus, не давали мне выступить за Reivers в нескольких гонках. Но 
разбираться со всем этим уже не было времени, так как в марте начинался сезон.

Джон Сертиз, несмотря на контракт с Lotus на выступления в Формуле-1, в первой 
гонке выступал на Cooper Junior, выставленном командой Кена Тиррела, и поэтому 
я дебютировал за рулем Lotus Junior. Тревор Тейлор был моим напарником по 
команде Формулы-Джуниор в том году, и мы стали «ужасными близнецами»
[1]
этой серии.

У нас с Джоном Сертизом получился отличный старт, и к Мэдвику мы подошли вместе 
с идущим на третьем месте Тревом. Джон обошел меня по краю трассы, но я знал, 
что моя машина управлялась лучше, чем его Cooper, и решил проверить, что он 
думает о слип-стриме. Зрителям нравилась эта дуэль, мне тоже, но на втором 
круге я прошел Джона в Вудкоте и, хотя он тут же обошел меня, на пятом круге я 
сумел вновь выйти вперед и победить, установив новый рекорд круга для джуниора. 
Так что первую победу я записал на свой счет, как член команды Lotus.
А вскоре после этого я впервые испытал вкус жизни на чемоданах и отправился в 
путешествие по Европе, потому что Lotus заявил меня на первую в моей жизни 
гонку Формулы-2 в Брюсселе, а Reivers собирались выставить Aston на зачетную 
1000-километровую гонку спорткаров в Нюрбурге.
Для Брюсселя это был первый Гран При, и трасса проходила по действующим дорогам.
 На главную гонку, в которой участвовали машины Формулы-2, полуторалитровые без 
наддува, собрался неплохой заявочный лист. Тогда на Lotus мы ставили 
четырехцилиндровые двигатели Coventry Climax, и на три машины Колин заявил 
Иннеса Айленда, Алана Стейси и меня. В первой практике у Иннеса была старая 
версия машины, но перед второй тренировкой прислали новую, которую отдали 
Иннесу - он действительно был первым номером, - а я получил старую развалину.
Я немного покатался по трассе, и, сделав несколько кругов, чтобы посмотреть, 
куда ведут все эти повороты, сумел установить время 2:06, что оказалось пятым 
результатом и было гораздо быстрее других двух Lotus. После этого меня зазвали 
в боксы, немедленно отобрали машину и вручили Иннесу. На гонку мне дали новую 
машину и сказали, что она новая, а потому я не должен ехать слишком быстро. Тем 
не менее, на первом круге, разобравшись с некоторыми проблемами в самом начале, 
я смог прорваться на пятое место. Правда, продолжения не получилось, потому что 
на пятом круге раздался этот жуткий звук, который мог означать только одно: 
конечно же, сломанный шатун пробил стенку нового двигателя. По правде говоря, в 
тот день я не был самым популярным человеком в боксах Lotus.
Aston-Martin не выставлял свою команду на Нюрбургринге, поэтому Стирлинг и Дэн 
Гарни выступали на Type 61 Maserati, заявленных Camoradi-США. Эта машина, 
получившая прозвище «птичья клетка», произвела фурор в окологоночных кругах, 
благодаря своей новой конструкции корпуса. Если быть точным, то сотни маленьких 
трубочек, сваренные между собой, образовывали очень легкое и достаточно прочное 
шасси. Правда, машина выглядела уродливой. Для меня это было первым знакомством 
с Нюрбургрингом. Я много о нем слышал, о его бесчисленных поворотах, спусках и 
резких уклонах посреди леса, и я сразу же привязался к этой трассе. У меня 
всегда получалось быстро запоминать трассу, и там мне это очень помогло, а ведь 
я знал гонщиков, которые открыто признавались, что путаются в этой трассе, хотя 
выступали там уже много лет. Моим напарником в этой гонке был Рой Сальвадори, у 
которого был свой способ прохождения трассы, и вместе мы установили четвертое 
время на тренировках, уступив экипажам Боннье/Жендебьян (Porsche), Мосс/Гарни 
(Maserati), и Херманн/Тринтиньян (Porsche). Мы были лучшей из британских машин