сезон 1960 года, в котором Aston собирался участвовать на шестицилиндровых 
двух-с-половиной-литровых машинах. Прежде всего, Рег спросил меня, хочу ли я 
гоняться на машинах Формулы 1, и я сказал «нет». Я действительно не хотел 
гоняться на одноместных машинах. Это была ложь во спасение, потому что в 
глубине души я хотел, но в тот момент искренне считал, что не смог бы. Он 
сказал, что, по его мнению, смог бы, ведь он наблюдал за мной в нескольких 
гонках. В конце концов, мы договорились о том, что я опробую машину, так что 
где-то в январе или феврале 1960 года я поехал в Гудвуд.
Если вы бывали в Гудвуде в январе или феврале, то знаете, что это не слишком 
вдохновляющее зрелище. В тот день земля была покрыта наледью, и все выглядело 
пустым и совсем негостеприимным. Было очень холодно, но Рег вскоре добавил 
огонька. Сказав: «Ну вот, выходи и попробуй сперва вот эту». С этими словами он 
указал ни на что иное, как Aston-Martin DBR2, спортивную машину с большим 4,2 
литровым двигателем. Эта машина была почти идентична трехлитровой 
шестицилиндровой модели, которую Aston выставлял в чемпионате спорт-каров. 
Четырех-с-половиной-литровые машины были предназначены для американских гонок и 
гонок вне трехлитрового лимита, действовавшего в зачетных гонках.
Фактически это был большой тяжелый автомобиль - без сомнения, самый мощный, 
какой мне приходилось водить на тот момент, - а трасса была покрыта льдом! Я 
был поражен, обнаружив, что большая машина слушалась управления лучше, чем 
трехлитровая. Ее мощность передавалась на дорогу гораздо эффективнее, и машина 
была очень быстра на прямых. При этом чувствовалось, что это очень тяжелая 
машина. Рой Сальвадори выехал на ней в первую очередь, чтобы проверить трассу, 
и я должен сказать, что лед не повлиял на траекторию, по которой мы проходили 
повороты, кроме Фордуотера (плоский правый поворот с обратным уклоном, который 
проходится примерно на 120- 130 милях в час), посреди которого красовалось 
ледяное пятно. Временами оно делало езду крайне увлекательной.
После нескольких кругов на спорткаре появилась одноместная машина, и наступило 
время опробовать и ее. На самом деле, до того я всего лишь однажды пилотировал 
одноместную машину в гонке, это была Gemini, машина для Формулы-Джуниор. А до 
того был только тот печальный опыт со старым переднемоторным одноместным Lotus.
Если первые свои впечатления об одноместных гонках я и получил от Gemini, то 
они оказались недолговечными: стоило мне тем январским днем в Гудвуде оказаться 
в одноместном Aston, как я понял, что это - совершенно иное. Машина выглядела 
очень большой, и, сидя в кокпите, я смотрел на огромные открытые колеса и шины 
и думал: «Вот оно».
Странное дело, но мне показалось, что машина начала уменьшаться, стоило мне 
сдвинуться с места, и управлялась она совсем как небольшая. В Aston меня бы, 
наверняка, расстреляли за такие слова, но, помнится, я подумал, что она не 
отличалась по управлению от старых Lister-Jaguar - спорткаров, на которых я 
ездил в предыдущем сезоне. Но если характеристики у нее были сходными с Lister, 
то мощность была совершенно иной. Она казалась невероятной, и машина просто 
рвалась с места. Не забывайте, что это была машина для 
двух-с-половиной-литровой формулы, и, даже несмотря на то, что Aston не мог 
сравниться с заявленными Ferrari 300 л/с, для меня это было уже кое-что. 
Тормоза были просто сказочными по сравнению со всем, что мне приходилось водить 
до тех пор. Это была отличная машина.
Первый опыт езды немного поправил мою веру в себя, и я почувствовал, что могу 
управлять таким автомобилем достаточно быстро, но теперь я начал волноваться 
из-за того, смогу ли я вести его в гонке. Пока я был один, все было в порядке, 
но в гонке, как я считал, мне придется держаться позади, потому что я не смогу 
в достаточной мере сконцентрироваться на управлении машиной.
В тот же день на тестах был Джон Хартл, мотоциклист, а Джон Сертиз, - еще не 
переключившийся на машины, - тестировался за Aston пару недель назад. Потом в 
тот день Джон Хартл разбил 4,2-литровый спорткар, что и положило конец тестам. 
Позже у меня были еще одни тесты с Aston-Martin в Гудвуде, где я ездил на 
трехлитровом спорткаре DBR1 и опять на двух-с-половиной-литровой машине для 
Формулы-1. В тот же день я впервые проехал на Lotus Формулы-Джуниор. На 
какие-то тесты туда приехал Майк Костин с джуниором, и он спросил Рега, не 
разрешит ли он мне попробовать Lotus и сказать, что я думаю.
Так что после тестов Aston Гран При, я пересел в Lotus-Junior и - о боже! 
-Lotus был просто фантастикой! Я бы ни за что не поверил, что машина может так 
хорошо держать трассу, как это делал Lotus. Я смог пройти Сент-Мэри, левый 
поворот с отрицательным уклоном и глубокой ямой посередине, так быстро, что я 
никогда бы не подумал, что это возможно. Машина казалась приклеенной к дороге.
Примерно в то же время Колин Чепмен что-то такое говорил про то, что я мог бы 
выступать за него в 1960 году, к чему я отнесся очень скептически. Я всегда так 
относился ко всем, кто так бормотал о чем-то, потому что я встречал многих 
людей, которые намекали на какие-то вещи, которые потом никогда не сбывались. 
Так что я особенно не задумывался над словами Чепмена. Но в том году я выиграл 
Лотус-Трофи, который вручали гонщику, проехавшему свою лучшую гонку дебютного 
сезона на Lotus, - я его получил за выступление на Elite. Я был на вечеринке у 
Lotus, где они представляли первый Lotus-Junior, поймал за ухо Майка Костина и 
шепнул ему, что в понедельник буду тестировать Aston в Гудвуде.
Рег, наверное, удивился, почему Lotus как по волшебству появился именно в тот 
день, когда мы тестировались. Так или иначе, на той вечеринке всплыла еще одна 
проблема: к тому времени Колину пришла в голову та же идея, что и Регу, - что 
из меня может получиться гонщик Формулы-1. Он хотел, чтобы я попробовал машину 
Lotus для Формулы-1, сотворившую под управлением Иннеса Айленда сенсацию в 
гонках в Аргентине. Lotus Формулы-1 по сути представлял из себя шасси Lotus 18