понять, что значит управлять машиной мощностью под тысячу лошадиных сил на 
узких улочках Монте-Карло, в миллиметрах от барьеров, или на скоростях под три 
сотни километров в час штурмовать виражи залитой дождем Спа-Франкошан. Но он 
мог это увидеть! А еще он мог увидеть людей за рулем этих невероятных, казалось,
 опровергавших законы физики машин. И рядовой автолюбитель никогда не знал, 
увидит ли он их лица завтра… Взять заявочный лист любого чемпионата мира 
пятидесятых-восьмидесятых годов — обязательно найдутся имена тех, кто отдал 
жизнь этому спорту. Смотреть на гонщиков перед стартом и гадать, кого из них 
больше не увидишь живым, — пусть в этом никто и никогда не признается даже 
самому себе, но это неотъемлемая составляющая зрительского интереса к 
автомобильному спорту. Ожидание шоу в цирке — это ожидание того, что гимнаст 
сорвется с трапеции. Ожидание шоу в автоспорте — ожидание того, что болид 
сорвется с траектории, не впишется в поворот, рассыплется на обломки, а 
телевидение заботливо покажет повтор, а потом, смакуя детали, еще один, 
замедленный. Но здесь люди отдельно, машины отдельно. Хорошо, если машина, 
жертвуя собой, спасет своего водителя. А может и не спасти. И каждый гонщик, 
выходящий на старт, прекрасно это понимает. И все равно выходит на старт. Для 
непосвященного человека все предельно просто, но для того, кто понимает, 
насколько опасен автоспорт, именно в непостижимой готовности человека рискнуть 
своей жизнью ради любви к своему делу заключается шоу. И если раньше гонщики, 
эти гладиаторы современности, становились объектами охоты папарацци и жаждущей 
автографов толпы лишь на автодромах в дни гонок, то теперь им приходилось 
нанимать телохранителей просто ради того, чтобы спокойно пройти по аэропорту. 
Телевидение сделало из гонщиков звезд глобального масштаба!
Корпорации были удивлены. Оказывается, все эти неспециалисты в маркетинге и 
рекламе, составлявшие основную часть болельщиков, в случае успеха склонны были 
превозносить личность гонщика, а в случае неудачи — доставалось всегда не то 
сгоревшему мотору, не то лопнувшей шине. Профессионалы быстро опомнились и, 
перестав надеяться на чудо, стали бить по потенциальным покупателям прямой 
наводкой. Мало было сделать лучший двигатель или построить лучшую машину. Надо 
было посадить в нее лучшего гонщика! Но не просто лучшего, а такого, который 
удачно вписывался бы в корпоративную философию, отражал основные ценности 
компании и был достойным носителем корпоративного имиджа.
Почувствуйте разницу: было время, когда на основании договоренностей, 
скрепленных рукопожатием, человек получал в свое распоряжение бригаду механиков 
и машину, которую нужно было довести до финиша, желательно опередив остальных. 
Настало время, когда гонщик после нескольких месяцев работы юристов получал 
контракт стоимостью в несколько десятков миллионов долларов, регламентирующий 
не просто его результаты. Время, которое пилот должен провести, общаясь со 
спонсорами и прессой, формулировки, которые он во время этого общения может 
использовать, виды спорта, которыми он может заниматься в свободное от гонок 
время; в каких мероприятиях участвовать, кому продавать места для логотипов на 
своем шлеме и комбинезоне — все это и многое другое прописывалось по пунктам и 
подпунктам фолиантов по несколько сотен страниц. Понятно, разного рода 
«аморальные» поступки гонщиков становились объектом пристального внимания. Сын 
чемпиона 1979 года Джоди Шектера Томас раз и навсегда закрыл себе двери в 
Формулу 1, попав в зону внимания полицейских из отдела нравов в ситуации, 
которая, случись она в годы выступлений его отца, пожалуй, лишь добавила бы 
гонщику популярности. Не удивительно, что интервью работников руля и педалей 
постепенно перестали представлять какой бы то ни было интерес. Монотонные 
рассказы о командном духе, невероятной сплоченности и единении всех членов 
команды, а также партнеров и спонсоров (с обязательным поименным упоминанием) 
стали кочевать из одного интервью в другое. Остротам, свободомыслию или хотя бы 
просто умению излагать свои мысли не сухим «протокольным» языком не осталось 
места. Пресс-секретари команд отлично работали со своими подопечными, для 
большей части которых английский не был родным языком. Если раньше скандальной 
считалась ситуация, когда гонщик обвинял в пристрастности главу Международной 
федерации автоспорта или на пилотском брифинге, не согласный с мнением коллег, 
удалялся, обозвав собравшихся клоунами, то теперь ситуация, когда пилот 
позволял себе жаловаться на недостаточную поддержку команды, уже оказывалась 
достойной первой полосы утренних газет. А теперь представьте все это, вместе 
взятое (корпорации, спонсоры, телевидение, деньги, отдача, результаты, 
ответственность и имидж), и спроецируйте на одного человека. Не предлагаю 
поставить себя на его место, просто помните обо всем написанном выше. Так 
получилось, что Михаэля Шумахера нам подарили именно девяностые годы. Эпоха, 
когда автоспорт стал бизнесом, а не просто развлечением для богатых и рисковых. 
Каждый из нас — продукт своей эпохи. И лишь немногие — ее олицетворение. Именно 
Михаэль Шумахер стал не просто продуктом, а олицетворением всего этого периода 
автоспорта. Больше того, он даже пережил девяностые. Один человек долгие годы 
нес на себе ответственность за результат, за имидж команды, вовлеченной в 
возможно самое дорогое и конкурентное соревнование в мире. Под его имя 
заключались миллиардные сделки, он был на переднем крае борьбы, чувствуя не 
просто поддержку сотен людей, вложивших свой труд в его успехи, но и тяжелейший 
груз ответственности за возможные неудачи. Человек в положении Шумахера просто 
не мог быть более открытым, более разговорчивым, более дружелюбным. Всю свою 
юность он готовился стать гонщиком. Многого добивался сам, во многом ему 
помогали. И он стал Гонщиком. Но никто не учил его быть Звездой. Никто не учил 
его отказывать в автографах, быть сдержанным на грани скрытности в интервью, 
«надевать» улыбку и жить словно под увеличительным стеклом под пристальным 
вниманием прессы и болельщиков. Посмотрим фактам в лицо: он справлялся блестяще.