приборной панели пилот не мог быть уверен, что стойки шасси встали на свои 
замки и что они не подломятся под весом приземляющегося самолета.
Проблемной была одна — правая стойка шасси, с другой все было в порядке — так 
что пилот сначала осторожно коснулся земли левым колесом. Затем он очень мягко 
опустил другую сторону самолета, проверяя устойчивость правой стойки. К счастью 
она выдержала и мы приземлились целыми и невредимыми.
Ощущения были не из приятных, в голову лезли мысли о том, как на огромной 
скорости мы кувыркаемся по взлетной полосе, а общую картину довершали мигающие 
огни пожарных и машин скорой помощи, ожидавшие нас, чтобы сразу же приступить к 
спасению. Считается, что в таких обстоятельствах гонщики должны испытывать куда 
меньший страх, чем остальные люди, но данную ситуацию я не контролировал, а это 
мне совсем не нравится. Я совершенно уверен, что мой гоночный болид выдержит 
тяжелую аварию, про самолет этого я сказать не мог.
И пока мы, удачно приземлившись, жадно глотали обязательный в таких случаях 
сладкий чай, мне пришлось поразмыслить над проблемой возвращения в Дублин. Мой 
самолет на время вышел из строя, ему требовался ремонт, поэтому я оказался в 
затруднительном положении.
Спасение явилось в образе нескольких тренеров скаковой лошади, которые летели 
вместе со своей подопечной назад в Ирландию. Они предложили подвезти нас, и 
таким образом я добрался до дома в своеобразной компании с живой лошадиной 
силой. Только у нас с четвероногой попутчицей было разное настроение, поскольку 
для лошади скачки сложились удачней, чем для меня гонка. Мое невыразительное 
восьмое место не шло ни в какое сравнение с ее третьим.
Менее чем неделю спустя, я был на тестах в Барселоне. Между Нюрбургрингом и 
Гран-при Японии был большой перерыв, и все команды решили воспользоваться им, 
чтобы выжать из своих машин дополнительную скорость.
На одном из кругов я входил в последний поворот, и все вроде шло хорошо. Вдруг 
прямо перед собой я увидел Benetton Джанкарло Физикеллы и понял, что он 
замедляется. Очень быстро я понял, что он уже еле ползет, и мой болид сейчас 
врежется в зад его машины. Это могло привести к очень тяжелой аварии.
И я сделал единственное, что было возможно в данной ситуации — съехал с трассы, 
дабы избежать столкновения с машиной Физикеллы. В этот момент я шел на 
четвертой передаче, на скорости примерно 150 миль в час и знал, что могу 
получить травму, когда моя машина врежется в отбойник. Приближаясь к отбойнику, 
я попытался расслабиться — что обычно делаю при любой аварии — и убрал руки с 
руля, поскольку, если наоборот вцепиться в него, то можно порвать себе мышцы и 
еще больше усугубить последствия. Смягчить удар ты все равно не сможешь, 
поэтому куда лучше попытаться расслабиться и, наслаждаясь ездой, успеть 
обдумать возникшую ситуацию.
К этому привыкаешь. Возможно, это странно звучит, но автогонщики после того, 
как несколько раз попадают в аварии, подчас начинают говорить о них, как о 
самых захватывающих вещах в жизни, по крайней мере до тех пор, пока они выходят 
из них целыми и невредимыми.
Когда ты знаешь, что столкновение неизбежно, на самом деле ты уже не можешь 
практически ничего сделать, кроме созерцания происходящего с интересом и 
тревогой. Существует слабая надежда, что ты не получишь травму, хотя куда чаще 
у тебя просто нет времени на формулировку подобных мыслей. Ты просто успеваешь 
отпустить пару крепких словечек, что я, конечно, и сделал тогда в Барселоне.
Будучи автогонщиком ты предполагаешь, что во время каждого сезона попадешь хотя 
бы в одну серьезную аварию. Естественно, ты надеешься, что этого не случится, 
но на деле обязательно как минимум раз в год ты получаешь маленькую встряску, 
напоминающую об опасности нашей работы. Я надеялся прожить 1998 год без 
подобных напоминаний, но именно это со мной и случилось — самая страшная авария 
в сезоне. В момент столкновения машины с отбойником мой шлем ударился об руль, 
а все тело сильно тряхнуло.
Когда меня по инерции бросило вперед, я услышал, как где-то у основания черепа 
что-то ужасно хрустнуло. Весь прошедший год меня мучили боли в позвоночнике в 
районе шее. Боли, которые никогда не удавалось до конца вылечить даже 
врачу-костоправу. Но неожиданно, одновременно с тем хрустом, мне мгновенно 
стало лучше. Всему остальному телу крепко досталось, болела голова, колени были 
разбиты в кровь, но два шейных позвонка чувствовали себя замечательно. У меня 
было достаточно аварий после которых мне было плохо — эта была первой, 
принесшей мне хоть что-то хорошее.
Как и у любого гонщика, у меня хватало происшествий на трассе. Однажды я попал 
в большую аварию во времена Формулы-Форд, но я тогда потерял сознание, и так до 
сих пор и не могу вспомнить детали произошедшего. Парочка крутых эпизодов была 
у меня в мотогонках. Помню как-то раз приземлился на голову, а затем меня 
ударил пролетавший мимо мотоцикл. К счастью, вместо шеи я сломал лишь ключицу.
Гоняясь на мотоцикле, ты становишься очень уязвимым, но в автомобиле все 
ощущается совсем по-другому, поскольку ты пристегнут ремнями и, когда машина 
выходит из-под контроля, она может улететь куда угодно и сделать все, что 
угодно. Мотоцикл норовит удариться об землю и вылететь по касательной к ней, а 
машину может понести вправо, влево или задом наперед, она может перевернуться 
вверх колесами или отправиться в полет. Ты не знаешь, что может произойти в 
следующий момент, и будучи привязанным внутри кокпита, являешься простым 
несчастным пассажиром.
После страшной аварии во время первого старта на Гран-при Бельгии, Эдди Ирвайн 
сказал, что это было ужасно «так как просто казалось, что это никогда не 
кончится», и я совершенно отчетливо представляю его ощущения. Попав впервые в 
аварию на гоночном автомобиле, я узнал, что в любом ужасном инциденте наступает