отказаться от гонки. По тем же причинам, по которым все мы решили участвовать в 
гонке после гибели Роланда, я должен был вернуться на трассу. Иного решения 
быть не могло.
Я должен был верить словам инженеров, и мое участие в той гонке стало 
своеобразным актом веры в их состоятельность. Разве в нашем спорте можно иначе? 
Бывает, ты выбираешься из машины и благодаришь Бога уже за одно то, что 
добрался до финиша. Имола оказалась как раз одним из таких случаев, но мы — 
автогонщики, и такова наша работа.
Прежде всего, мы сами выбрали себе это занятие, и что бы ни случилось, надо 
продолжать бороться и цепляться за малейший шанс. Не вернуться в ту гонку из-за 
того, что мой напарник попал в смертельную аварию, было бы с моей стороны 
лицемерием. В нашем деле нельзя жить только хорошим, а затем уходить в тень, 
как только случается что-то ужасное — даже настолько ужасное, как тогда.
Помнится Ники Лауда произнес тогда очень мудрую мысль, мол, вообще-то Бог 
присматривает за Формулой 1, но в тот уикенд видимо он отвернулся. Лауда прав — 
нам повезло, что до этого в течение двенадцати лет не было ни одной смертельной 
аварии. Нам так же везет и теперь. Но мы должны отдавать себе отчет в том, что 
однажды это может случиться опять.
Тем не менее, изредка попадаются пилоты, неотягощенные грузом подобных мыслей, 
они просто не осознают весь риск автогонок, и, возможно, в какой-то мере это им 
помогает. Видимо, идеальной позицией автогонщика является вера в то, что лично 
он никогда не разобьется, никогда не получит травму. Это необходимое состояние 
души для мужчин и женщин, исторически занимающихся опасной работой. Рисковать 
все-таки легче, когда ты не осознаешь до конца уровень опасности — если бы 
кошка знала, как больно падать с крыши, естественно она не стала бы туда 
забираться.
Бывают поступки, которые ты можешь совершить, не зная об опасности, но, 
например, езда в дождь, когда ты ничего не видишь, вне всякого сомнения, 
находится за гранью риска, и является откровенной глупостью. Однако кое-кто, 
как, например, Айртон, настолько остро осознают стоящую перед ними опасность, 
что добиваются еще более высоких результатов. По своей природе люди восхищаются 
не теми, кто блажен в своем неведении, а теми, кто подвергает себя риску, 
осознавая до конца всю его глубину.
Многие пилоты остаются безучастными к опасности, ведь почти все мы в душе 
фаталисты. Если аварии суждено произойти, так тому и быть, ты ничего не можешь 
поделать с этим — автогонщики, подобно летчикам-истребителям, относятся к 
необычному типу людей. К тем, кто хочет шагать по жизни, смеясь.
Жак Вильнев предположил, что пилоты теряют ореол обывательского восхищения, 
потому что Формула 1 становится слишком безопасной. Впрочем, те, кто подвергает 
себя безрассудному риску, вряд ли достойны уважения. Я прикидываю, какие мои 
шансы, и пытаюсь действовать сообразно расчетам, и не вижу необходимости их 
уменьшать. У статистиков вы можете узнать, какова вероятность подцепить 
смертельную заразу, попасть в автокатастрофу, быть раздавленным метеоритом или 
смытым приливной волной. Если ты будешь все это принимать в расчет, то никогда 
не выйдешь из собственного дома. Риск есть во всем, автогонки не исключение, но 
положительные стороны значительно перевешивают отрицательные. До тех пор, пока 
я получаю от гонок необходимый уровень соревновательности и удовольствия, 
способность реализации своего потенциала, дело того стоит.
Но все мы знаем, что порой опасность исходит из абсолютно неожиданных мест. В 
течение каких-то пяти сентябрьских дней со мной приключились сразу два 
происшествия. Первое — когда я летел домой с «Нюрбургринга», после довольно 
разочаровывающего Гран-при Люксембурга — классический случай «когда ты 
собираешься просто спокойно передохнуть».
На моем самолете я с парой своих друзей взлетал из Кельнского аэропорта. Во 
время набора высоты я услышал, как шасси убралось, а затем выпустилось вновь. 
Помню, я тогда еще отпустил пару шуточек о пилотах, развлекающихся от безделья, 
и вновь вернулся к разговору о чем-то другом, с нетерпением ожидая возвращения 
домой.
Через час, когда мы заходили на посадку в Фарнборо, высота облачности 
составляла всего 1000 футов. Самолет заложил вираж, выровнялся и … едва не 
столкнулся с возникшим словно из ниоткуда воздушным шаром! Наверное из-за 
низкой облачности пилоты его не заметили, и когда мы проносились мимо, то 
практически видели лица людей, находившихся в гондоле шара; они разинули от 
удивления рот и пытались понять, что собственно происходит. В тот момент мы 
думали о том же самом.
Но это был еще не конец. Вместо того, чтобы сесть на взлетную полосу, мы 
пролетели над ней на высоте 500 футов. Вот тут я уже начал слегка беспокоиться. 
Мой старый приятель Пит Бутвуд поговорил с пилотами и, вернувшись в салон, 
сказал, что у самолета на самом деле неполадки. Вспоминая проблемы, возникшие у 
нас при взлете в Кельне, я было собрался выяснить действительно ли у нас 
неполадки с шасси, как ответ возник сам собой. Пока мы переваривали сказанное 
Питом, один из пилотов вышел к нам, чтобы выяснить, знаем ли мы как себя вести 
при аварийной посадке.
Тут мы поняли, что шутки закончились. Он рассказал нам, что возникли проблемы с 
индикацией состояния шасси на приборной панели, то есть экипаж не уверен 
выпущены колеса или нет. Поэтому мы пролетели над взлетной полосой, чтобы люди 
на башне управления взглянули на самолет со стороны и сказали нам на месте ли 
шасси.
Они ответили, что вроде бы все в порядке, но с такого расстояния им трудно было 
удостовериться в этом на все сто процентов. Без нормальной индикации на