том, что значительная доля этого веса приходится на двигатель и шины, то 
скорости этих машин уже не кажутся столь удивительными.
Позднее торможение — одно из искусств Формулы 1, наука, которую ты постигаешь 
со временем. Многие тут допускают ошибки, но когда машина хороша, это может 
стать одним из самых впечатляющих элементов пилотажа.
Если пилот Формулы 1 будет все время беспокоиться по поводу потенциальной 
опасности, то вся его работа пойдет насмарку. Удовольствие от гонок вне всякого 
сомнения намного сильнее любых метаний. Страх отступает, как совершенно чуждое 
состояние, и ты почти забываешь о нем.
Если постоянно думать об этой огромной скорости, о шансах получить травму, то 
ничего путного не добьешься. На самом деле переживания такого рода как раз 
наоборот представляют еще большую опасность, поскольку влияют на концентрацию, 
и шанс допустить элементарную ошибку значительно возрастает. Оказывается, 
гонщикам гораздо сложнее ехать медленно, нежели мчать на пределе. Если они 
пытаются остаться в рамках своеобразного уровня безопасности, то сначала ломают,
 а затем теряют свой естественный стиль вождения. От этого моментально, как 
снежный ком, накапливаются ошибки. Ирония состоит в том, что напуганный, 
нервный пилот, старающийся избежать неприятностей, возможно, будет самым 
опасным парнем на трассе.
Нужно верить в себя и свою машину. Если в тебе нет определенной доли 
самоуверенности, спортивной наглости в хорошем смысле этого слова, ты не 
сможешь гоняться. Необходимо абсолютно точно знать — что бы ни случилось с 
тобой на трассе, ты сможешь справиться с ситуацией. Как гонщик, ты должен 
верить, что держишь все под контролем своего опыта, и вся ответственность 
целиком лежит на твоих плечах. Пока ты веришь в себя, ты способен гоняться в 
Формуле 1.
Наша одержимость скоростью произрастает не из какого-то там мифического 
мужества, желания пустить пыль в глаза. Цель нашего спорта — в честной гоночной 
борьбе побить других парней на трассе, и правила этой борьбы всем известны. 
Лично я не согласен с отождествлением слов «гонщик» и «бесстрашие». Я бы 
определил храбрость, как некие бескорыстные действия, риск своей жизнью ради 
других людей. Автогонки имеют намного более эгоистичную сущность. Это 
персональный вызов, страх и дисциплина, хорошая школа жизни, но разве это 
храбрость? Мне так не кажется.
Ближе всего мы приближаемся к отваге в тех случаях, когда гонщику приходится 
преодолевать страх для того, чтобы выжать из своего автомобиля максимум. Иногда 
кое-где, например, в «О'Руж» — скоростном повороте в конце главной прямой 
трассы в Спа — приходится убеждать себя, что ты сможешь его пройти, вжав педаль 
в пол, и именно такой вызов тебя мотивирует, ведь все мы стремимся достичь 
предела и доказать скептикам, что они не правы. Если люди говорят, что «О'Руж» 
нельзя пройти «в пол», то даю голову на отсечение — каждый пилот попробует это 
сделать несколько раз за уик-энд. Просто ради того, чтобы посмотреть, может ли 
он доказать обратное. Посещающая пилота тревога происходит не из-за страха 
получить травму, а из-за опасений уступить кому-то, потерпеть неудачу.
Любая моя ошибка, я считаю, сильно влияет на итоговый результат. Потеря 
контроля над машиной во время Гран-при будет стоить мне позиции на трассе, а 
может и всей гонки. Тот же принцип справедлив и в квалификации. Я опасаюсь 
аварии, но только по этой причине. Авария приведет к тому, что на старте ты 
окажешься на плохой позиции, а может по окончании гонки уедешь с трассы, не 
набрав очков, а это как раз и есть неудача. В общем, я пытаюсь управлять 
машиной как можно ближе к пределу, но мне обязательно нужно привести ее обратно 
в гараж, чтобы на следующий день она была снова готова вести борьбу.
Отмечу, что нам сильно повезло гоняться в то время, когда безопасность стала 
одним из самых злободневных вопросов спорта.
Летом, во время перерыва между Гран-при, я поездил на парочке старых гоночных 
машин в Гудвуде. После этого я стал смотреть на мир совсем другими глазами. 
Этот фестиваль тщательно воспроизводит атмосферу 50-х и 60-х годов, но на нем 
были введены небольшие дополнения, призванные обеспечить хотя бы минимальные 
требования по современной безопасности. Установлены более совершенные привязные 
ремни — в некоторых машинах их вообще поставили впервые; гонщикам разрешили 
пользоваться шлемами, полностью закрывающими лицо; но сами болиды с той поры, 
когда жизнь пилотов за рулем была намного короче, абсолютно не изменились.
Может, пилоты тех лет и не показали бы ничего особенного, посади их на нынешние 
машины Формулы 1, но гоняться на тех машинах по старому «Нюрбургрингу» — трассе 
длиной примерно в 14 миль, без зон безопасности, без отбойников из покрышек или 
даже без нарисованной белой линии по границе дорожного полотна, означало 
подвергать себя такой опасности, которую любой человек может только представить.
 В те дни пилоты гибли регулярно, но спорт развивался, медленно учась на своих 
ошибках.
Я рос, прекрасно понимая, что мой отец гоняется вместе с парнями, которые время 
от времени гибнут, поэтому редкие смертельные случаи воспринимались мной, как 
часть спорта, известного мне с детства. Однако за последние пятнадцать лет 
Формула 1 стала относительно безопасна, и многие мало-помалу забыли об 
опасности, которую таят в себе автогонки. Именно поэтому гибель Айртона Сенны и 
Роланда Ратценбергера на Гран-при Сан-Марино в 1994 году шокировала стольких 
людей. В последний раз пилот погибал во время Гран-при, когда некоторые гонщики,
 например Рубенс Баррикелло, были еще совсем мальчишками, а тут вдруг за 
уик-энд гибнут сразу двое.
Естественно, меня, как напарника Айртона, эта катастрофа сильно потрясла. Мы 
ездили на одинаковых машинах, но мне в тот день никогда бы не пришла мысль