не только с мотогонками, но и с мыслями о строительстве моей собственной судьбы 
и познании школы жизни на собственной шкуре.
На свою первую гонку я приехал на устаревшем дорожном мотоцикле, купленном в 
магазине «Элит Моторс» в Тутинге — поддержанной «Хонде-CB500», никоим образом 
не годившейся для гонок. Я не стал специально настраивать ее или менять шины, а 
просто заклеил фары и понесся по треку что было сил.
В своем сознании я немедленно стал чуть ли не Барри Шином. Мне казалось, что 
талант позволит превзойти всех и, бесконечно наивно, воображал, что 
характеристики машины не важны. Если я буду достаточно быстр, говорил я себе, 
то какой бы мотоцикл я ни выбрал, все равно смог бы выиграть, и с этой мыслью я 
три года сражался в хвосте пелетона. Я не умел даже толком стартовать, поэтому 
в каждой гонке, когда остальной пелетон уже проходил первый поворот, я все еще 
пытался тронуться с места. Вряд ли с таким подходом у меня была возможность 
победить, но я наивно считал, что моей решимости для этого вполне достаточно.
Несмотря на хорошую мину, в действительности я был безнадежно разочарован и 
близок к принятию решения о том, чтобы уйти из гонок. Моя карьера, шедшая до 
этого в гору, вдруг обернулась гнетущим, разочаровывающим провалом, но я не 
хотел сдаваться. Надо было что-то менять, и я принял решение перейти на 
один-два гоночных уровня ниже и внимательно разобраться в том, что делаю. Это 
был первый сделанный мной правильный шаг, поскольку в конце концов я понял 
очевидный факт: ты не можешь прийти в гонки и на следующий день стать чемпионом 
мира. Тебе надо терпеливо приобретать необходимые навыки и концентрировать 
собственные усилия в правильном направлении. Это хороший урок для нынешних 
молодых гонщиков, которым стоит сделать выводы из моей истории 
шестнадцатилетней давности.
Я поменял карбюраторы и сконцентрировался на том, чтобы заставить мотоцикл 
стартовать «с полуоборота». Вдобавок я начал каждый уик-энд гоняться в 
«Брэндс-Хэтч», что сделало меня специалистом как по этому треку, так и по Южной 
Окружной Дороге. Я куда больше размышлял об используемых навыках вождения и 
даже начал делиться кое-чем, что раньше держал в себе, с некоторыми другими 
людьми, имеющими отношение к спорту. И тут вдруг я стал победителем.
Я по сей день вспоминаю свою первую победу, как один из самых лучших моментов 
своей карьеры. Шел 1983 год, три года спустя моей первой гонки, и это было 
великолепно.
Я выиграл с большим отрывом. Насколько именно, я так никогда и не узнаю, 
поскольку с того момента, как вышел в лидеры, до тех пор, пока я не увидел 
клетчатый флаг, я не осмеливался оглянуться назад, опасаясь, что кто-нибудь 
собирается меня обогнать. Пересекая финишную черту, я испытывал непреодолимое 
чувство недоверия к происходящему, потому что так упорно пытаясь выиграть, и 
вдруг это сделал. Я просто не понимал — почему.
После той первой победы я начал побеждать постоянно, и в один прекрасный момент 
почувствовал себя непобедимым. Я знал в «Брэндс-Хэтч» каждую кочку и, невзирая 
на уровень соревнований, мне казалось, что всегда смогу там выиграть.
И именно так, как они это делали много лет спустя, после моей победы в 
чемпионате мира Формулы-1, скептики предположили, что я побеждаю благодаря 
самому быстрому мотоциклу. Как-то раз в одной из гонок на моем мотоцикле 
полетела коробка передач, и я не мог на нем ехать. Тогдашний владелец трека 
Джон Уебб одолжил мне немного денег из наличности в кассе, посоветовал 
отправиться в паддок и найти кого-нибудь на таком же мотоцикле и взять 
последний напрокат. Я так и сделал, и пусть даже шины отличались от тех, что 
использовал я (меня это немного беспокоило), гонка была выиграна. Моя скорость 
ничуть не уменьшилась, и всем стало ясно, что этот успех — личная заслуга 
гонщика, а не мотоцикла. Но, что важнее, я сам осознал, что в этом кроется моя 
личная заслуга, а не мотоцикла.
Окрыленный своим открытием, я стал обдумывать долгосрочные перспективы моего 
пребывания в мотогонках и пришел к выводу, что они не очень многообещающи. Не 
многие британские мотогонщики смогли заработать приличные деньги и мало кто из 
них имел долгую мотогоночную карьеру. Это наводило на мысль, что если я хочу 
зарабатывать себе на жизнь гонками, мне стоит этого делать, гоняясь не на 
мотоциклах. Тогда первый раз в жизни я подумал о том, чтобы попробовать 
пересесть в автомобиль.
Благодаря отцу, я знал людей из автогоночного мира и был в курсе, что пилоты, 
некоторые в возрасте пятидесяти лет, могут заработать на автогонках хорошие 
деньги. Идея иметь постоянный доход, гоняясь на быстрых машинах, нравилась мне 
все больше и больше. И чем больше я ее обдумывал, тем сильнее меня привлекали 
автомобили. Если ты хочешь серьезно заниматься автогонками, то должен уделять 
этой профессии все свое время и, казалось, она того стоила. Это было изменение 
карьеры из прагматических соображений.
То, что автомобиль и мотоцикл далеко не одно и то же, не имело значения, мое 
желание добиться успеха просто плавно перешло на автогоночную карьеру и мне 
очень хотелось побеждать и получать за это зарплату. Я не ожидал, что стану 
богатым, но я не хотел гоняться на любительских началах, зарабатывая при этом 
на жизнь где-то на стороне. Очень скоро я стал столь же целеустремленно и 
настойчиво думать об автогонках, как раньше думал о мотоциклах.
Этот вид гонок, так же как и мотоциклетный, носил в себе дух соперничества, и в 
этом смысле большой разницы между машинами и мотоциклами не существовало. 
Проблема была в том, что до этого я практически не интересовался автогонками. Я 
работал курьером и гонялся на мотоциклах в свободное от работы время, из-за 
чего у меня не было возможности смотреть еще и автогонки. Конечно, я знал 
историю этого вида спорта, но не смотрел каждое Гран-при. Положение дел